сдвоенную пушку калибром 23 мм на дистанционно управляемой турели. Летчик имел четыре неподвижные пушки для стрельбы вперед. В вооружение входили также ракеты и бомбы весом 1000 кг.

ИЛ-20 развивал скорость 515 км в час, дальность его достигала 1680 км и практический потолок — 7750 м. Несмотря на столь выдающиеся данные, [74] ИЛ-20 в серию не запускался, дело ограничилось постройкой опытного образца, как бы символизирующего собой все, что могла дать техника поршневой авиации для развития идеи самолета-штурмовика.

В конструр; торском бюро С. В. Ильюшина есть большой и светлый зал, где искусно выполненные модели самолетов запечатлели весь путь КВ. Стоят они, поблескивая металлом, и всем своим видом отражают движение конструкторской мысли от первого опытного образца к последующим, все более совершенным.

И еще рассказывают модели об особенностях творчества авиаконструктора. Сколько типов самолетов с гордой маркой ИЛ известно миру? Это, прежде всего, два штурмовика, два бомбардировщика, четыре пассажирских лайнера. Но конструкторское бюро разработало гораздо больше образцов крылатых машин. Дело в том, что под каждым прославленным именем ильюшинского самолета — будь то ИЛ-2 или ИЛ-28 — скрывается целый ряд модификаций. А на тех опытных машинах, которые не дошли до пассажирских трасс или не попали на военные аэродромы, С. В. Ильюшин и его творческий коллектив исследовали новые идеи, искали прообразы будущих самолетов.

…На подставке, слегка приподняв круглый стеклянный нос, легко опираясь на шасси с передним колесом, застыла модель реактивного самолета-бомбардировщика с четырьмя двигателями. Непосвященному человеку мало что говорит название на табличке: ИЛ-22. Тем более что и в авиационной литературе оно редко упоминается. [75]

Замысел создать экспериментальный реактивный бомбардировщик восходит к военным годам, когда все силы коллектив КБ направлял на совершенствование штурмовика и выпуск все более грозных «Ильюшиных» для фронта. Коллективный творческий подвиг КБ был высоко оценен Советским правительством: за выдающиеся успехи в области развития авиационной техники и создания новых типов боевых самолетов опытное конструкторское бюро, возглавляемое С. В. Ильюшиным, было награждено в 1942 г. орденом Ленина, а в 1944-м — орденом Красного Знамени.

И вот в самый разгар творческой работы для фронта Ильюшин и его ближайшие сотрудники находят время заглянуть в будущее. Разумеется, ими руководит не простое любопытство. Они понимали, что после победы над врагом развитие авиации не только не остановится, а пойдет еще стремительнее.

— Да, возможности поршневого двигателя скоро будут исчерпаны для бомбардировщиков, не говоря уж об истребителях, хотя он и служит пока нам верой и правдой, — говорил Сергей Владимирович в беседах с сотрудниками КБ о перспективах авиации. — Для скоростного истребителя на реактивной тяге тихоходные бомбардировщики с поршневыми двигателями станут легкой добычей.

Собеседники его — ведущие специалисты КБ — соглашались с этим. К концу войны стало известно: двигатели прямой реакции уже опробованы на истребителях, немцы даже применили их в боях. Поступило также сообщение о попытке германских конструкторов построить в 1944–1945 гг. реактивный бомбардировщик.

Первые реактивные двигатели требовали большого расхода топлива. Из-за этого у немецкого опытного [76] тяжелого самолета получилась небольшая дальность до 1600 км, а полезная нагрузка не превышала и 500 кг при скорости 700 км в час.

— Конечно, — комментировал эти результаты С. В. Ильюшин, — такие показатели слабы для серьезного фронтового бомбардировщика. Но тут явно что-то не найдено.

Сергей Владимирович еще с середины 30-х годов пристально следил за рождением и развитием реактивного двигателя. Труды К. Э. Циолковского, Б. С. Стечкина и других теоретиков в этой области вселяли уверенность в реальности и больших возможностях будущей реактивной силовой установки. Хорошо знаком был Сергей Владимирович и с проектом двухконтурного воздушно-реактивного двигателя, предложенного Архипом Михайловичем Люлькой в 1937 г. Этот проект развивал идеи, высказанные К. Э. Циолковским за пять лет до этого в известной работе «Стратоплан полуреактивный».

«Как идут дела у Архипа Михайловича?» — нередко ловил себя на мысли Сергей Владимирович и обязательно справлялся, что у конструктора двигателей новенького. 1944 год порадовал. Ильюшин узнал тогда: Архип Михайлович построил опытный воздушно-реактивный двигатель С-18. Сергей Владимирович осмотрел первенца с удовольствием: его длинное упругое тело дышало огнем и ревело на стенде. «Двигатель голосист!» — пошутил кто-то. Было приятно, что оправдывались идеи отечественных ученых, расчеты конструкторов. Во время огневых испытаний приборы отмечали: первенец дает значительную тягу, будет хорошо «тянуть» в полете. Но, разумеется, предстояло довести первенца до рабочего состояния. В окончательном виде двигатель получил новое имя: ТР-1. Четыре первых экземпляра [77] этого двигателя и поступили в распоряжение С. В. Ильюшина.

Как же думал применить их Сергей Владимирович? В то время обсуждались разные пути перехода на реактивную тягу. Были конструкторы, предлагавшие сделать это в два приема: сначала установить новые двигатели на самолете старого типа, а затем, приобретя опыт, строить уже специально реактивный самолет. Так поступили конструкторы, построившие первые реактивные истребители на базе собственных самолетов времен войны. Сергей Владимирович решил по-иному: сконструировать под новые двигатели новый самолет, то есть шагать сразу в реактивный век.

ИЛ-22 — первый реактивный бомбардировщик с отечественными двигателями, провозвестник современной бомбардировочной авиации. Постройка его была завершена в 1946 г. Испытывать ИЛ-22 взялся В. К. Коккинаки. Не без волнения сел он в кабину необычного самолета. Известно, что вступление в реактивную эру сопровождалось катастрофами, особенно за рубежом — в Германии, Англии, США. К реактивной технике зародилось некоторое недоверие. Владимир Константинович осторожно начал рулежку, подлеты, и 27 июля 1947 г. реактивный первенец С. В. Ильюшина был поднят в воздух.

На аэродроме, в КБ с напряжением ждали: как-то закончится этот полет? Сколько в нем могло быть неожиданностей! Но уже взлет, за которым неотрывно следил конструктор с группой своих ближайших помощников, развеял сомнения — машина «умела летать». А доклад Коккинаки после испытания в воздухе и вовсе обрадовал:

— Чувствовал себя спокойно, как в летной реактивной лаборатории. [78]

После первого подъема в воздух начались методичные полеты-исследования. Изучались особенности поведения новых двигателей в полете. Самолет набирал скорость, недоступную для прежних бомбардировщиков. Летчик и конструкторы искали, какие формы самолета нужны для такой большой скорости. И после каждого полета-исследования — отчеты, отчеты, отчеты…

Журнал «Флаинг» (США) писал по поводу создания ИЛ-22: «Первый советский бомбардировщик ИЛ- 22, задуманный с самого начала как самолет с реактивной силовой установкой, был чисто экспериментальным самолетом с относительно недолгой карьерой, во время которой на его долю выпал «час славы» в Тушино». Этот час славы ИЛ-22 хорошо описан в «Правде» от 4 августа 1947 г., где рассказывалось о пролете реактивных самолетов над аэродромом в Тушино:

«Своего предела восторг зрителей достиг тогда, когда над полем быстро промелькнули реактивные самолеты конструкторов тт. Яковлева, Лавочкина, Микояна, Гуревича, Сухого, Туполева, Ильюшина. В числе этих машин — самолет, пилотируемый Героем Советского Союза генерал-майором авиации тов. В. К. Коккинаки.

Тысячеустые восклицания сливались с шумом и свистом проносящихся машин. Глаза едва поспевали за их молниеносным движением.

— Еще! Еще! И еще!

— Да сколько же их!

С небольшими промежутками самолеты мчались друг за другом. Восторженное изумление охватило всех присутствующих».