моторов М-71Ф решила судьбу штурмовика Су-6 (С-2А) и многих других самолетов…
Еще в начале февраля 1942 г. конструктор бомбардировщика и штурмовика П.О. Сухой фигурировал в числе одиннадцати кандидатов, выдвигаемых Наркоматом авиационной промышленности на соискание Сталинской премии. Ровно через год нарком А. И. Шахурин направил председателю комитета по Сталинским премиям академику А.И. Баху следующее письмо:
«В дополнение к письму Н23/259 представляю кандидатов на соискание Сталинской премии из числа Главных конструкторов по самолетам и авиамоторам:
1. С.В. Ильюшин…
2. С. А. Лавочкин…
3. Н.Н. Поликарпов…
4. П.О. Сухой.
Главный конструктор 1-й категории по самолетостроению, доктор технических наук.
Спроектировал и построил в 1942 г. новый штурмовик Су-2 с мотором М-71 (имеется в виду не Су-2, а Су-6 – прим. авт.).
В 1942 г. самолет прошел летные испытания в НИИ ВВС КА и получил высокую оценку и предложение построить войсковую серию.
Спроектировал и построил модификацию штурмовика Су-6 в двухместном варианте, с установкой крупнокалиберного пулемета в кабине стрелка, обеспечивающей огневую защиту самолета сзади.
Наличие у самолета Су-2 (см. выше – прим. авт.) большой горизонтальной скорости у земли, в сочетании с задней стрелковой точкой, позволяет выполнять боевые задания без прикрытия истребителями. Огневая мощь самолета обеспечена установкой пушек калибром 37 мм.
5. А.Н. Туполев …
6. А.С. Яковлев …
7. В.Я Климов …
8. А.А. Микулин …
9. А.Д. Швецов …
Все представленные кандидаты выдвигаются НКАП на получение премии 1-й степени в области изобретательства».
В этом же году П.О. Сухой был удостоен Сталинской премии 1 -й степени, которую он передал в Фонд обороны.
К середине 1943 г. создается проект двухместного штурмовика Су-6 с мотором М-82ФН. Практически вся конструкция самолета оставалась прежней, за исключением мотоустановки.
По предварительным расчетам на таком самолете можно было достичь максимальной скорости у земли до 415 км/ч, и на форсаже около 435 км/ч.
Многие другие летные характеристики также значительно ухудшались. Естественно это никого не устраивало, и проект был отстранен.
В ноябре того же года вышел приказ НКАП о переоборудовании под мотор АМ-42 штурмовика Су-6 и постройке второго экземпляра с этим мотором.
В кратчайшие сроки были подготовлены и переданы в производство чертежи, связанные с заменой мотора воздушного охлаждения на мотор водяного охлаждения, и соответствующей переделкой моторного оборудования. В связи с увеличением веса самолета из-за установки более тяжелого двигателя сделали новое цельнометаллическое крыло увеличенной площади. А также изменили стабилизатор.
Для увеличения противокапотажного угла основные колеса шасси вынесли вперед на 91 мм. Произвели ряд конструктивных переделок, рекомендованных в акте по госиспытаниям самолета Су-6 с М-71 Ф. Хвостовое колесо 300х 125 было заменено на колесо размером 400x150 мм. Перекомпоноввали оборудование в кабине летчика, установили стандартную ручку управления самолетом истребительного типа и т.д.
Для мотора АМ-42 вместо четырехлопастного винта АВ-9-4А диаметром 3,25 м установили четырехлопастный винт АВ-9-172 диаметром 3,4 метра. Закрытая водяная система под давлением имела емкость 70 литров. Водо-воздушный подковообразный радиатор типа «606» размещался под мотором. Маслорадиаторы увеличенных размеров имели вывод туннелей под плоскости.
В связи с заменой мотора воздушного охлаждения на мотор жидкостного охлаждения был установлен бронированный капот с толщиной листов 4 мм, защищавший мотор и водосистему.
Образовался «классический» броневой корпус, который являлся самостоятельной частью фюзеляжа и состоял из: роторной части весом 295 кг, бронированной кабины пилота (382 кг) и бронированной кабины стрелка (200 кг).
Бронировались также маслопровод, маслорадиаторы и втулка винта. Общий вес брони на самолете составил 895 кг.
Бронирование летчика и винто-моторной группы на самолете Су-6 стало аналогично самолетам Ил-2 и Ил-10. Но толщины брони на Су-6 были распределены менее рационально, чем на Ил-10.
Стрелок на Су-6 защищался надголовником и прозрачной броней на блистерной установке, чего не было на самолетах Ил-8 и Ил-10.
Летчик-испытатель Г.И. Комаров начал проводить заводские летные испытания 22 февраля 1944 г. На самолете установили две пушки ОКБ-16 (96 снарядов), два пулемета ШКАС (1350 патронов) и один пулемет УБТ (196 патронов). Целью испытаний были: отработка ВМГ, изучение поведения самолета на сверхмаксимальных скоростях, качественная оценка нагрузок на органы управления, получение основных летных характеристик, летно-тактическая и эксплуатационная оценка.
Всего за период с 22 февраля по 21 марта было совершено 8 полетов с общим налетом 4 часа 20 минут. Получены следующие летные данные: максимальная скорость у земли – 490 км/ч, длина разбега – 420 метров, скорость отрыва – 170- 180 км/ч, скорость планирования (с отклоненными щитками) – 230 – 240 км/ч, скорость на высоте 380 м – 497 км/ч.
ВМГ на всех режимах работала устойчиво. При пикировании (на сверхмаксимальной скорости) показатель доходил до 530 км/ч. В поведении самолета отклонений не было. Для уменьшения нагрузок на ручку и педали управления от рулей были изменены осевые и роговые компенсации.
В заключении отчета о проведении заводских летных испытаний, составленном начальником ЛИС Е.С. Фельснером, ведущим инженером В. П. Балуевым, ведущим летчиком Г. И. Комаровым и утвержденном П. О. Сухим, говорилось, что самолет Су-6 с АМ-42 может быть передан на госиспытания.
В период с 28 апреля по 2 июля 1944 г. самолет прошел в НИИ ВВС государственные испытания. За это время произведено 24 полета с общим налетом 10 часов 25 минут.
Ведущим летчиком был генерал-майор авиации А.И. Кабанов, вторым ведущим летчиком – инженер- майор Синельников. В облетах участвовали подполковник Долгов, штурманы-испытатели капитан Ковынев и старший лейтенант Филиппов.
При испытаниях были определены только основные летные данные самолета, причем пушки ОКБ-16 заменили пушками «ВЯ», а в установку БЛУГ внесли некоторые улучшения.
Проверка бомбардировочных установок производилась отработкой на земле, растрясочными полетами и бомбометанием с горизонтального полета. Отказав в их работе не зафиксировано.
Замена мотора не сказалась на поведении самолета в воздухе. По сравнению с однотипным самолетом Ил-10, в летном отношении Су-6 преимуществ не имел.
Увеличение площади крыла и снятие предкрылков значительно упростили технику пилотирования самолета на взлете и посадке – по сравнению с самолетом Су-6 М-71Ф. К недостаткам можно отнести большую (по сравнению с аналогичными типами самолетов) длину разбега и взлетной дистанции, большие нагрузки на элероны, руль высоты, крутую глиссаду планирования.
