- возможность перевозки груза большого габарита весом 2000-3000 кг, не требующего специальных погрузочных средств и местных усилений пола кабины.
Различия заключались также в том, что на военном самолете сняли внутреннюю обшивку в кабине для пассажиров и удалили буфет, уборные, мягкие пассажирские сидения, полки, вентиляцию и отопление, установили бронеспинки для сидений летчика и штурмана.
Прошедший испытания самолет обладал раздельными гидросистемами: одна предназначалась для питания автопилота, другая - для подъема и выпуска шасси, обеспечения работы щитков и тормозов. В системе управления шасси, щитков и тормозов использовались менее дефицитные гидросмеси. На каждом моторе установили по одному дополнительному маслорадиатору, чтобы улучшить охлаждение масла Для повышения боевой живучести самолета предусмотрели систему заполнения бензобаков нейтральным газом от выхлопа моторов.
Применение раздельной гидросистемы было одобрено. Система нейтрального газа тоже получила признание - предлагалось лишь устранить некоторые ее недостатки, выявленные при испытаниях. Кроме того, заводу поручили разработать и осуществить в конструкции самолета герметичные отсеки для бензобаков с заполнением их газом от выхлопа мотора, то есть ввести второй защитный контур для топливной системы - с целью дальнейшего повышения живучести ПС-84.
При оценке качества вооружения вывод был следующий: оно не обеспечивает надежной огневой защиты самолета из-за малого калибра вооружения и недостаточной защищенности нижней полусферы. Предлагалось заменить пулемет ШКАС на верхней стрелковой установке пулеметом калибра 12,7 мм. увеличить углы обстрела в нижней полусфере.
В заключительном разделе Акта по результатам испытаний были отражены, в основном, те же проблемы. Но более подробно рассмотрена ситуация с охлаждением масла. Отмечалось, что винто-моторная группа работала удовлетворительно, маслоси-стема с добавочными маслорадиато-рами обеспечивала температурный режим в пределах нормы при температуре наружного воздуха у земли плюс 35Со. Однако при отрицательных температурах наружного воздуха не исключалось разрушение радиаторов в полете из-за их замерзания. Поэтому установка дополнительных радиаторов рассматривалась как временная мера - сезонный монтаж и демонтаж представлял трудность. Завод обязали провести работы по усовершенствованию системы продувки основных маслорадиаторов.
Верхняя стрелковая турель МВ-3 с пулеметом ШКАС
Летно-тактические данные предъявленного варианта ПС-84 позволяли использовать его не только как десантный, транспортный и санитарный, но и в качестве ночного бомбардировщика с наружной подвеской бомб. Самолет приобретал еще одну военную профессию. В выводах по результатам испытаний отмечалось, что техника пилотирования военного варианта не отличается от техники пилотирования пассажирского ПС- 84: при наружной подвеске бомб или груза она лишь незначительно осложняется на взлете из-за увеличения длины разбега и выдерживания.
Фактически вариант бомбардировщика, создаваемый на базе самолета ПС-84 (ДС-3), был разработан Сень-ковым еще в довоенные времена. Но реализовать серийный выпуск этого варианта удалось в разгар войны, причем задание на переоборудование ПС-84 в ночной бомбардировщик подписал сам Иосиф Виссарионович. История вышла следующая.
23 апреля 1942 г. А.А.Шахурин в письме Сталину докладывал, что один экземпляр транспортного ПС-84 оснащен бомбардировочным вооружением и испытан в полку АДД. Бомбовая установка самолета имеет 4 балочных держателя, обеспечивающих наружную подвеску четырех ФАБ-500, или ФАБ-250. или РРАБ-3, или ВАП-500 (возможно и сочетание двух разных калибров). Подвеска бомб осуществляется вручную.
После окончания летных испытаний, следуя положительным отзывам и рекомендациям специалистов АДД. Ша-хурин дал заводу указание оснащать бомбардировочным вооружением серийные самолеты. При этом он полагал, что выпуск таких машин начнется с 25 мая 1942 г. Этот срок и был включен в проект постановления, приложенный к письму вождю.
В целях ускорения перевооружения авиационных частей на ПС-84НБ. Шахурин предлагал обязать командующего АДД А.Е. Голованова выделить 10 транспортных самолетов АДД заводу № 89 для переоборудования их в ночные бомбардировщики. Десять комплектов прицелов для ночного бомбометания (НКПВ-3) должен был предоставить командующий ВВС А.А. Новиков.
Надо сказать, что завод № 89 поставленную наркомом задачу выполнил, хотя и с некоторой задержкой.
Наркомату вооружения предлагалось организовать производство прицелов НКПБ-3 для обеспечения завода № 84, который, начиная с 32-й серии ЛИ-2BII - ночной бомбардировщик с внешней и внутренней подвесками (госиспытания), Задняя верхняя турель УТК-I с пулеметом калибром 12,7 мм (июль 1942 г.), приступил к выпуску самолетов ПС-84 в бомбардировочном варианте.
Носовая неподвижная установка пулемета ШКАС
Со снятым обтекателем
Практический интерес представляло решение вопроса о внутренней подвеске бомб в фюзеляже ПС-84. При ее использовании (без применения внешней подвески) можно было улучшить летные данные самолета в бомбардировочном варианте. Сочетая внешнюю и внутреннюю подвески, удалось бы увеличить суммарную бомбовую нагрузку самолета.
Эксперименты по внутренней подвеске бомб велись еще в 1941 г. до эвакуации завода в Ташкент. Первая попытка разработать вариант ночного бомбардировщика с внутрифюзе-ляжной подвеской до 1500 кг бомб была предпринята в конце 1942 г. Такую машину построили, и в январе 1943 г. провели заводские испытания.
Затем этот самолет (№ 1845408) оборудовали тремя внутрифюзеляж-ными бомбовыми подвесками. Бомбы ФАБ-100 находились е трех специальных кассетах: две из них располагались параллельно в передней части фюзеляжа сразу за кабиной экипажа, а одна - в задней части грузовой кабины. Каждая кассета была рассчитана на 5 бомб, сброс которых происходил через люки в фюзеляже, закрывающиеся створками. Для подвески внутренних бомб пользовались ручной съемной лебедкой. Внешняя подвеска оставалась без изменений. Максимальная бомбовая нагрузка в пределах допустимого полетного веса, равного 11500 кг, достигала 2500 кг - за счет уменьшения запаса топлива. Внутреннее размещение бомб практически не портило аэродинамику самолета и, как следствие, мало сказывалось на его летных характеристиках.
Таким образом, у самолета могла появиться еще одна специальность: ночной бомбардировщик с внутренней, а при необходимости и с внешней, подвеской бомб. Это давало возможность использовать ПС- 84 для рейдов как в глубокий тыл противника, так и по переднему краю фронта - с относительно большой бомбовой нагрузкой.
Самолет ПС-84ВП № 1845408 в таком варианте был предъявлен на государственные испытания в феврале 1943 г., проходил их с 14 марта по 5 апреля и был забракован специалистами НИПАВ. Основной причиной послужил тот факт, что при сбрасывании внутренних бомб требовались слишком большие усилия на рукоятке сбрасывателя.
Ведущим инженером на госиспытаниях был инженер-капитан Шубра-лов. ведущим летчиком - майор Лисицын.
Упомянутый выше недостаток удалось исправить на самолете Ли-2ВП № 18416602, который построили в сентябре 1944 г. Эту машину главный инженер 18-й ВА ИВ. Марков предъявил в ГК НИИ ВВС КА. Стоял вопрос о целесообразности принятия ее в качестве эталона для серийного производства на 1945 г.
Шумо-пламягаситель на моторе М-62ИР ГАМ-10
Приемники воздушного давления (ПВД)
