Тревожных обращений ВВС к руководству страны и авиапрома в тот период достаточно. 24 декабря 1941 г., после испытаний трофейного Bf-109F в НИИ ВВС начальник института писал замнаркому авиапромышленности А. С. Яковлеву: «В настоящее время у нас нет истребителя с летно- техническими данными лучшими или хотя бы равными Ме-109Ф». А в октябре 1942 г. руководство НИИ ВВС обратилось уже к Сталину с просьбой ускорить строительство к весне 1943 г. нового цельнометаллического истребителя со скоростью 550-560 км/ч у земли и 680-700 км/ч на высоте 6000-7000 м.
И такой истребитель (правда, с деревянным фюзеляжем) был создан. С февраля 1942 г. по январь 1943 трижды успешно проходил госиспытания И-185 – дважды с М-71 и один раз с М-82А. В акте госиспытаний от 29 января 1943 г. подчеркивалось, что эталонный экземпляр И-185 М-71, вооруженный тремя пушками, превосходит по скорости, скороподъемности и вертикальному маневру Bf-109-G-2 и FW-190 и имеет перспективу дальнейшего развития. 1* НИИ ВВС ходатайствовал о запуске его в крупносерийное производство… Однако руководство НКАП, мягко выражаясь, не очень было заинтересовано в И-185… Начавшийся запуск в серию на заводе N81 всячески тормозился… Не спешили и с доводкой строящегося малой серией М-71, хотя технических проблем после освоения М-82, М-82Ф, М-82ФН – конструктивно подобной 14-цилиндровой «звезды» – быть не могло.
В конечном счете, выдающийся истребитель И-185 так и не был принят на вооружение.
Конечно, в 1943 г. речь не могла идти о замене истребителей «Як» и «Ла» на И-185. Базовые заводы Яковлева № 292 в Саратове, выпускавший Як-1, а с 1944 г. Як-3 и № 153 в Новосибирске, производивший Як-9, и головной завод Лавочкина – № 21 в Горьком, строивший Ла-5, Ла-7 – трогать было нельзя. С 1943 г. до конца войны эти предприятия дали фронту около 76 % всех истребителей. Но существовали еще заводы: № 82 в Москве, весь 1943 и половину 1944 года выпускавший Як-7, № 31 в Тбилиси, производивший в 1943 и даже в начале 1944 года ЛаГГ-3, N9 166 в Омске, строивший Як-9 – машины, значительно уступавшие даже Bf-109F и Bf-109G2 в 1941-42 г.г.
Как следует из книг А. С. Яковлева, уже летом 1943 г. в количественном отношении советская авиация превзошла германскую в два раза, в начале 1944 г. – в три раза, а в июне 1944 г. – более чем в 5 (!) раз. Спрашивается, обязательно ли для завоевания господства в воздухе требовался столь большой количественный перевес? И если обязательно, то не говорит ли это о технической слабости нашей истребительной авиации, которая до появления на фронте летом 1944 г. Як-3, Як-9У, Ла-7 не имела, кроме нескольких сотен Ла-5ФН, истребителя, способного на равных сражаться даже с Bf-109G-2 выпуска 1942 года? А ведь у немцев к тому времени основу истребительной авиации составляли Bf-109G-10, FW-190A-8, на подходе находились Bf-109К, FW-190D-9…
Начавший поступать в войска летом 1943 г. Ла-5ФН стал первым советским истребителем, отвечавшим требованиям времени, способным на равных – в чем-то уступая, а во многом и превосходя – бороться с Bf-109G-2, FW-190A3, А4, А5. Поднял машину на должный уровень АШ-82ФН с системой непосредственного впрыска (взлетная мощность – 1850 л.с.). Дальнейшее улучшение аэродинамики позволило с этим же мотором создать Ла-7, который в начале 1944 г. успешно прошел госиспытания и стал лучшим советским истребителем военного периода. Ла-7 имел летные данные, близкие И-185 М-71, но при более легком вооружении (как правило, 2x20 мм пушки и возможная бомбовая нагрузка в 200 кг вместо 500 кг у И-185) и меньшей дальности полета (635 км против 1130 км).
При этом следует учесть, что характеристики Ла-7 – это практически предел для данной комбинации планера и доведенного мотора АШ-82ФН, а И-185 показал их в 1942 г. с некондиционным М-71. Дальнейшие четырехпушечные модификации этого истребителя, разработанные в начале 1943 г. (И-187 М-71 и И-188 М-90), должны были иметь скорость порядка 720 км/ч.
Нетрудно представить, какими были бы ЛТХ этих машин, имей возможность Поликарпов установить, например, R-2800-57 (2800 л .е.). Но такие моторы ему и Лавочкину могли только присниться…
Ла-7 – еще один яркий пример того, как соответствующий двигатель может превратить посредственный истребитель (ЛаГГ-3) в очень хороший. Разумеется, при целенаправленной, грамотной работе создателей самолета.
Сложнее обстояло дело с «Яками». Доводка М-107 затягивалась, а новые модификации М-105П проблему мощности решить не могли. Можно сказать, что это основная причина, из-за которой А. С. Яковлев всю войну догонял В. Мессершмитта. Конечно, это не вина, а беда конструктора, которому даже приходилось в инициативном порядке заниматься вопросами форсирования М-105П.
Отсутствие мощного двигателя жидкостного охлаждения явилось главной причиной создания Як-3 – одного из лучших советских истребителей. «Самый легкий и самый маневренный» – основная расхожая характеристика этой машины. Причем, «самый легкий» большинством авторов преподносится как благо само по себе, а не как вынужденная мера, плата сознательным урезанием многих боевых качеств: скромное вооружение, малая дальность полета, слабая бронезащита (сняли даже переднее бронестекло), недостаточное оборудование, минимально допустимые запасы прочности, – за хорошие летные данные в очень небольшом диапазоне высот. Более того, отдельные авторы (и в первую очередь сам Яковлев) противопоставляли Як-3 развитию Мессершмитта Bf-109 и других лучших зарубежных истребителей. В действительности же, Як-3 – пример удачной оптимизации под недостаточно мощный мотор ВК-105ПФ-2 и условия на Восточном фронте.
Если, скажем, сегодня перед грамотным авиационным инженером поставить задачу: спроектировать фронтовой истребитель с ВК-105ПФ-2, то он разработает машину, очень близкую Як-3. Но если поставить ту же задачу, не ограничивая выбором мотора, то истребитель получится совершенно иным. Прежде всего, на нем будет стоять мотор мощностью 2000-2400 л.с., обеспечивающий высокие скорости (600- 650 км/ч у земли и 720-750 км/ч на высотах 5-8 км), скороподъемность (24-28 м/сек) в возможно большем диапазоне высот, при мощном вооружении (3-4 пушки). Самолет будет иметь достаточную дальность и продолжительность полета, которые могут увеличиваться за счет подвесных топливных баков, хорошую бронезащиту, необходимый состав оборудования… Взлетный вес такого истребителя окажется не менее 3,5 -4 т и в горизонтальной маневренности – времени и радиусе виража – он, скорее всего, уступит Як-3, но непременно превзойдет его как в конкретном воздушном бою, так и по боевому потенциалу в целом.
Ограниченные боевые возможности Як-3 чаще всего прикрывают уже упоминавшейся «зоной основных воздушных боев», где Як-3 имел действительно очень хорошие, но не выдающиеся данные. Но что терял летчик, пилотирующий Ла-7, который при более мощном вооружении, близких значениях вертикального и горизонтального маневра, значительно более высокой живучести превосходил Як-3 в скорости на 30-50 км/ч на этих высотах и еще больше на 6-8 км?
Для Як-3, как и для Як-9, настоятельно требовался хотя бы кондиционный ВК-107. Опытные образцы и того, и другого самолета с этим мотором в 1944 г. показали высокие летные данные, правда, при весьма скромном вооружении (1x20 мм пушка и 2x12,7 пулемета или 2x20 мм пушки). В принципе, ВК-107 превращал и Як-3 и Як-9У в очень сильные (хотя и не всесторонне сильные) машины.
Но высокая скорость (700-720 км/ч) была получена при таких температурах воды и масла, которые в нормальной эксплуатации являлись недопустимыми. Поэтому запущенный в серию Як-9У (ВК-107) имел ограничения по максимальным оборотам двигателя, что привело к снижению скорости на 64 км/ч, т. е. до 620 км/ч. Позднее установили водо- и маслорадиаторы больших габаритов, в результате чего температурный режим улучшился, но скорость не превышала 672 км/ч. Так же обстояло дело и с Як-3 (ВК-
