поколения скоростных истребителей такие проблемы, позволяющие «наскрести» десяток-другой км/ч скорости, похоже, занимали мало. Если взглянуть на носовую часть истребителей «Корсар», «Хеллкэт», «Биркэт», «Тандерболт» (на «изюминке» ВМГ этой машины остановимся ниже), оснащенным одним и тем же мотором R- 2800 разных модификаций, то можно заметить много общего. Отсутствие жаллюзи на входе, охлаждение регулировалось только «юбкой» на выходе, формы не радовали глаз изяществом… Отсутствовал даже кок винта, аэродинамике, вроде бы, никогда не противоречивший, а с эстетической точки зрения даже желательный… Думается, что причина заключалась не только в рационализме американских конструкторов, а, главным образом, в том, что они не испытывали дефицита мощности. R- 2800 был выдающимся двигателем, мощность его постоянно росла – с 2000 л .с. в 1940 г. до 2800 л.с. в 1944 г. – и можно было сосредоточиться на общей аэродинамике, не особенно заботясь о «мелочах». Ни К. Танк, ни Н. Н. Поликарпов, ни С. А. Лавочкин позволить себе такое не могли, не имея даже к концу войны мотора мощностью 2000 л.с.

Особого внимания заслуживает ВМГ «Тандерболта», на котором повышение высотности мотора (самолет создавался как высотный, скоростной, дальний истребитель сопровождения) осуществлялось с помощью турбокомпрессора (ТК). И хотя сами по себе ТК не были новшеством – попытки их применения предпринимались во всех странах многократно – добиться надежной работы к 1941 г. удалось только создателю «Тандерболта» А. Картвелли. Чтобы исключить прогар турбины горячими выхлопными газами (главная проблема), турбокомпрессор был установлен не на двигателе, как обычно, а в закабинной части фюзеляжа, и выхлопные газы, проходя по трубопроводу, успевали остыть. Из компрессора, сжатый и охлажденный посредством промежуточного радиатора воздух подавался по другому трубопроводу в двигатель…

Такое решение заметно увеличивало вес и габариты и без того очень крупного истребителя, зато позволило обеспечить необходимую высотность и надежность. Р-47 «Тандерболт» имел выдающиеся высотно-скоростные характеристики. Уже первый опытный экземпляр ХР-47В в мае 1941 г. показал скорость 657 км/ч на высоте около 8 км. В 1944 г. P-47D-27 имел скорость 697 км/ч на высоте 9 км, a P-47N на этой же высоте – 740 км/ч. Наконец, в августе 1944 г. облегченный вариант XP-47J с мотором R-2800-57 (2800 л.с.) развил скорость 813 км/ч на высоте 10500 м, став, таким образом, самым скоростным поршневым истребителем в истории авиации 1*.

Но для ведения маневренного воздушного боя на малых и средних высотах эта машина годилась мало, уступая в скорости, скороподъемности, времени виража многим истребителям. Впрочем, «Тандерболт» для таких боев и не предназначался.

Лучшим американским истребителем принято считать Р-51 «Мустанг» серий В, С, D. Первоначальный вариант Р- 51 А, созданный фирмой НортАмерикен по заказу ВВС Англии, с невысотным двигателем «Аллисон» V-1710 (1200 л.с.) имел хорошие летные данные только на малых высотах, в силу чего часто использовался как истребитель-бомбардировщик. Но в 1942 г., по инициативе англичан, на «Мустанг» установили мотор «Мерлин». С ним характеристики самолета резко улучшились (скорость – порядка 700 км/ч), и дальнейшие модификации – В, С, D, N – выпускались только с мотором «Паккард» V-1650-3, представлявшем собой лицензионный вариант «Мерлина». Теперь «Мустанг» мог вести активный воздушный бой с любым противником в широком диапазоне высот, а при полной заправке использовался, как и «Тандерболт», в качестве истребителя сопровождения – яркий пример того, как хороший двигатель может посредственный истребитель превратить в выдающийся.

Р-39 «Аэрокобра» и P-40D «Киттихаук», оснащенные невысотными моторами «Аллисон» V-1650 (1200 л.с.), имели ЛТХ сравнимые с нашими «Яками» (не считая Як-3) и довольно широко применялись в советских ВВС.

Особенно популярной была «Аэрокобра» – машина очень оригинальная. Для снижения лобового сопротивления конструкторы установили мотор не спереди, как обычно, а сзади пилотской кабины с передачей вращающего момента от двигателя на винт с помощью длинного вала и выносного редуктора 2*. Свободное от мотора пространство носовой части служило для размещения оружия, включая 37-мм пушку (на всех американских истребителях в то время применялись только 12,7 мм пулеметы, устанавливаемые чаще всего в крыле). Самолет имел шасси с носовым колесом, необычную кабину с «автомобильными» дверками. Радиаторы находились в центроплане. Словом, новшеств для одной машины – предостаточно. Тем не менее, конструкторам удалось довести самолет до боеспособного состояния, хотя склонность к плоскому штопору после израсходования боекомплекта полностью «вылечить» не удалось.

1* Официально это достижение в качестве рекорда ФАИ не регистрировалось.

2* Впервые такая схема была реализована на истребителе Кольховен FK-55 в 1938 г.

Spitfire Мк XII. Архив автора

Р-63А. Архив редакции

Большим уважением «Аэрокобра» пользовалась у Трижды Героя Советского Союза А. И. Покрышкина и его боевых коллег, многие из которых приближались к нему по результативности. Любопытно, что эти летчики, имея возможность в конце войны пересесть на лучшие советские истребители Ла-7, значительно превосходящие по ЛТХ «Кобру», не спешили с ней расстаться. В чем тут дело? Причина первоначальной высокой оценки этого истребителя советскими летчиками ясна: по летным данным «Аэрокобра» была на уровне Як-1 и Як-9, но имела значительно более мощное вооружение, лучший обзор, отличную радиосвязь… К тому же многие переучивались с И-16, «Чайки», ЛаГГ-3, Як-7… Но Ла-7 – не И-16 и ЛаГГ-3, и тем не менее… Возможно, Покрышкин и его товарищи привыкли к этой машине, научились хорошо использовать ее сильные стороны, а новый истребитель – пусть даже с более высокими летными данными – еще нужно изучить, освоить…

Своеобразную оценку «Аэрокобре» дал известный ас, Дважды Герой Советского Союза, Г. А. Речкалов в беседе с Заслуженным летчиком-испытателем М. Л. Галлаем. Высоко оценив самолет в целом, Речкалов особо отметил отличную радиосвязь. «Мы в группе переговаривались между собой в воздухе, как по телефону…» 1* Может быть, это и есть главная причина? Ведь, как известно, Покрышкин и его летчики достигали высоких успехов во многом благодаря передовой тактике, четкому взаимодействию в бою, а без надежной, качественной радиосвязи это значительно труднее.

«Аэрокобра» относилась к лучшим истребителям на советско-германском фронте. Своей славой она во многом обязана Покрышкину. Впрочем, как и Покрышкин самолету. Это, наверное, тот случай, когда летчик и самолет нашли друг друга.

Но уже в 1943 году «Аэрокобра» по своим летным данным могла считаться скорее маневренным истребителем, чем скоростным. И фирма «Белл» на основе Р-39 строит новый истребитель Р-63 «Кингкобра» с двигателем Аллисон V-1710- 93 (1500 л.с.). Скорость увеличилась до 650 км/ч. Самолет предназначался в основном для советских ВВС, которые получили 2400 машин из 3303 построенных. Но широко они не использовались, находясь в резерве.

Аналогично «Аэрокобре» развивался Р-40Е «Киттихаук». Последние модификации имели скорость порядка 600 км/ч, а опытный XP-40Q с двигателем V-1710-121 (1425 л.с.) развил 680 км/ч, однако в конце войны его не стали запускать в серию.

Высокими боевыми качествами обладали полубные истребители F-4U«Kopcap» и F-6F «Хеллкэт». Последний по размерам и весу приближался к «Тандерболту», но имел крыло еще большей площади (около 32 м2 ) – самое большое среди всех одноместных одномоторных истребителей. «Хеллкэт» успешно боролся со всеми японскими истребителями, превосходя их в скорости, но уступая в маневренности. Очевидно, и сами создатели этой машины поняли, что она переразмерена, создав в 1944 г. значительно более легкий и компактный F-8F «Биркэт», обладающий не только высокой скоростью, но и отличной скороподъемностью (23,2 м/сек) и маневренностью.