более мощных двигателей, оснащенных одно- и двухскоростными нагнетателями, а потом и турбокомпрессорами, применением винтов изменяемого шага (ВИШ), улучшением аэродинамики. Применение более мощных, но и более тяжелых моторов, расходующих больше топлива, усиление вооружения, увеличение веса конструкции более скоростного самолета, расширение состава оборудования – все это неизбежно приводило к росту веса истребителя (такая закономерность имела место не только в 30-е, но и в последующие годы, вплоть до наших дней).

Однако мощность двигателей повышалась быстрее, чем возрастал их собственный вес, т. е. снижался удельный вес двигателя. Если у лучших моторов середины тридцатых годов этот параметр равнялся 0,6-0,7 кг/л.с., то к концу войны – 0,5 кг/л.с. и даже менее. Говоря об удельном весе двигателя нельзя иметь в виду СУ (силовую установку), так как она объединяет и двигатель, и винт, и систему охлаждения, и мотораму, и все агрегаты и приборы контроля.

Мы уже говорили о соперничестве двух типов истребителей – бипланов и монопланов. Не менее острым было соперничество и двух видов поршневых моторов – жидкостного и воздушного охлаждения. Но если в первом случае «победитель» определился еще до войны, то во второе он не был выявлен даже к ее окончанию. И только в послевоенные годы предпочтение отдали мотору воздушного охлаждения. А в предвоенные годы чаши весов колебались… И когда казалось, что приоритет будет отдан двигателям жидкостного охлаждения (по крайней мере, для истребителей, лучшие образцы которых – Мессершмитт Bf- 109Е, «Спитфайр» – оснащались именно ими), создатели моторов воздушного охлаждения вдвое повысили их мощность, разработав двухрядные «звезды». При этом мидель моторов не увеличился, а в ряде случаев, когда удавались «коротко- ходовые звезды» (ход поршня равен или меньше диаметра цилиндра: такими были М-82 в СССР, американский Пратт/ Уитни R-1830, германский BMW-801), даже уменьшился.

Конструкторы двигателя жидкостного охлаждения пошли таким же путем, наращивая число цилиндров, чаще всего устанавливая один-два 6-цилиндровых блока на существующую базовую конструкцию (Y, X и Н-образные схемы). Но при этом резко возрастали поперечные габариты, что сводило на нет основное преимущество моторов жидкостного охлаждения.

В 1934-39 г.г. на истребители чаще всего устанавливались двигатели воздушного охлаждения, хотя налицо был явный успех Bf-109 и «Спитфайра». Несмотря на больший мидель эти моторы обладали рядом преимуществ, главными из которых являлись простота эксплуатации и высокая живучесть как самого мотора, так и всей ВМГ. Прямое попадание и даже разрушение одного-двух цилиндров не обязательно приводили к остановке двигателя. К этому следует добавить наличие только одной системы охлаждения – масляной. Кроме того, сам по себе звездообразный мотор являлся своеобразным щитом для летчика при атаках с передней полусферы. Понятно, что с такой силовой установкой истребитель (при прочих равных условиях) получался в несколько раз более живучим. А снижение аэродинамического сопротивления достигалось хорошим капотированием, в частности, применением капотов NACA.

Тем не менее в середине 30-х годов истребители с моторами жидкостного охлаждения, при близкой мощности, получались несколько более скоростными. Так, даже с двухрядными «звездами» небольшого диаметра («Гном-Рон-14, P/W R-1830, М-87, М-88), мощностью 900-1200 л.с. скорость, как правило, не превышала 500-540 км/ч, в то время как с рядными двигателями аналогичной мощности она приближалась к 600 км/ч.

Исключением явился И-180 (1938-40 г.г.), который с мотором М-88Р (1100 л.с.) показал 585 км/ч, обещая в ближайшем будущем развить 600 км/ч. Достигнуто это было за счет малого веса самолета (2429 кг), аэродинамики и минимальных размеров. Последнее, как уже говорилось, ограничивало возможности развития. С мотором М-89 (1330 л.с.), представляющим собой улучшенный вариант М-88, скорость была бы более 600 км/ч, с М-89, оснащенным системой непосредственного впрыска топлива 1*, она достигла бы, как показывали расчеты, 650 км/ч, но использование перспективных двигателей – М-90, М-71, М-82 – на этой машине исключалось.

1* Эта модификация М-89 прошла госиспытания в июле 1941 г., показав мощность 1550 л.с.

Р-40Е ВВС ЧФ. Архив редакции

Bf-109Е-4 из 2/JG-54, июль 1940 г., Брюссель. Архив редакции

Bf-109F-2 из 3/JG-3 «Udet», 1941 г., Украина. Архив редакции

Более широкое применение звездообразных моторов в тот период связано, возможно, еще и с тем, что многие истребители нельзя со всей определенностью отнести ни к скоростным, ни к маневренным, что очень хорошо видно на примере японских конструкторов, которые строили истребители как бы промежуточного типа, причем, приоритет явно отдавался маневренности. А5М (И-96, 1936 г.), Ki-27 (И-97, 1937 г.), Ki-43 (первый экземпляр) и другие имели очень небольшую для моноплана нагрузку на крыло и даже (первые два) неубирающееся шасси, что говорит о стремлении сделать самолет прежде всего легким и маневренным, даже в ущерб скорости. Близкими по своим данным и особенностям конструкции были «Фоккер» Д-21, «Макки» МК-200 и другие.

Самым ярким представителем этой концепции стал один из лучших японских истребителей А6М «Зеро». Серийный экземпляр (А6М2, 1940 г.) с мотором воздушного охлаждения «Сакае» 12 (950 л.с.) имел скорость 530 км/ч, мощное вооружение (2x20 мм пушки и 2x7,7 пулемета) и большую дальность полета. Но главное – великолепная маневренность. До появления во второй половине 1943 г. на тихоокеанском театре военных действий новых американских истребителей F4U «Корсар» и F6F «Хеллкэт» машина не имела себе равных, значительно превосходя и «Буффало», и «Уайлдкэт», и «Томагаук». Высокая маневренность «Зеро» достигалась за счет крыла большой площади (22,44м2 ) и малого веса (2410 кг), ради получения которого на самолете отсутствовали бронирование и проектирование бензобаков. Вместе с недостаточной прочностью крыла это являлось серьезным недостатком. Последующие модели (А6М5, А6М6) этих недостатков не имели, на них устанавливались более мощные двигатели (Сакае 21, 1130 л.с.), крыло имело несколько меньшую площадь (21,3 м2 ), Скорость увеличилась до 560-570 км/ч, т. е. была более чем скромной для второй половины войны («Хеллкэт» F6F5 имел в то время скорость 644 км/ч, a F4U-4 «Корсар» – более 700 км/ч). Вести активный воздушный бой, да еще в условиях численного превосходства противника стало невозможно. Тем не менее эта красивая изящная машина до последних дней войны оставалась «крепким орешком» для любого американского аса, являясь фактически отличным маневренным истребителем. Это лишний раз подтверждает, что лучшие образцы несостоявшихся маневренных бипланов, со скоростью 550-580 км/ч и мощным вооружением, нашли бы свою «ячейку» в небе войны.

Следует отметить, что истребители тех лет, считавшиеся скоростными, уже спустя 2-3 года как бы автоматически превращались в маневренные. Так случилось с И-16 в 1938- 39 г.г. То же можно сказать о Bf-109Е, «Спитфайре» Мк I и Мк II, Як-1, которые в 1940 г. еще могли быть отнесены к скоростным (VMax = 570-585 км/ч), но уже в 1942-43 г.г. сильно уступали в скорости новейшим машинам (VMax = 650- 700 км/ч), превосходя их в горизонтальном маневре.

С началом Второй Мировой войны скоростной истребитель совершенствуется очень быстро, впрочем, как и другие типы боевых машин. Модернизируются состоящие на вооружение Bf- 109Е и «Спитфайр» Мк I и Мк II. Первый превращается в Bf- 109F посредством установки более мощного двигателя DB-601Е (1350 л.с.) и радикального улучшения аэродинамики – самолет принимает облик, почти не менявшийся в последующих модификациях G и К. Скорость его превышает 600 км/ч, улучшается вертикальная маневренность… Ответом англичан, впервые столкнувшихся с новым «Мессершмиттом» в битве за Англию, стали новые варианты «Спитфайра» – Мк III и Мк V. Американский Р-40 «Томагаук» превращается в «Киттихаук» (Р-40 D)…

Но еще больше в эти годы во всех развитых странах создается новых истребителей: FW-190 – в Германии; Макки МК-202 – в Италии; Ki-61 и уже упоминавшийся А6М «Зеро» – в Японии; «Торнадо» и