туполевского ТБ-7 (АНТ-42), выпускавшегося в ходе войны в ограниченном количестве.
Впервые вопрос о постройке высотного тяжелого бомбардировщика (пока еще не скоростного) был поставлен военными перед отечественной авиационной промышленностью еще в 1931 году. 23 июня 1931 года НИИ ВВС РККА сообщил ЦАГИ свои тактико-технические требования к высотному бомбардировщику, обозначенному в этом документе как ТБ-7. Согласно предварительным требованиям ВВС, будущий высотный 'бомбовоз' предназначался для уничтожения объектов государственного и стратегического назначения, ударов по базам флота противника и проведения десантных операций. По требованиям УВВС будущий ТБ-7 должен был иметь: боевую высоту полета – 7000 м, максимальную скорость полета – 250 км/ч, радиус действия 1500-2000 км, бомбовую нагрузку – 10000 кг, экипаж должен был состоять из 10-14 человек. Конструкция самолета должна была позволять использовать самолет в качестве крейсера сопровождения. В этом случае за счет снятия бомбового вооружения и отказа от бомбовой нагрузки устанавливались дополнительные огневые точки. Крейсер предполагалось использовать для сопровождения в дальних полетах соединений бомбардировщиков основной базовой модификации. Как видно из приведенных характеристик, по своим летно-тактическим данным ТБ-7 в своем первом варианте проекта 1931 года практически недалеко ушел от проектов туполевских 'супербомбардировщиков' конца 20-х начала 30-х годов – проектов ТБ-4 и ТБ-6 (АНТ-16 и АНТ-26). Судя по всему, из-за этого предложения ВВС по новому бомбардировщику дальнейшего развития не получили.
До лета 1934 года никаких новых документов по ТБ-7 в ЦАГИ не поступало, соответственно никаких активных работ по проекту не велось.
И вот, 26 июня 1934 года ЦАГИ получает летно-тактические требования по ТБ-7 от начальника отдела требований НИИ ВВС. 27 июля 1934 года А.Н.Туполев просит научно-технический совет ЦАГИ дать задание бригаде №1 КОСОС, возглавляемой В.М.Петляковым, на разработку четырехмоторного самолета ТБ-7 в порядке экспериментальных работ. Через два дня, 29 июля 1934 года, в ЦАГИ на проектирование самолета, получившего внутреннее обозначение АНТ-42 (самолет '42'), был открыт заказ №7342. Фактически работы по проектированию машины в ЦАГИ начались в сентябре 1934 года.
В октябре 1934 года программа создания ТБ-7 подверглась первому испытанию. ВВС попытались задать в рамках создания ТБ-7 самолет, летные характеристики которого значительно превосходили возможности отечественной авиационной промышленности, да и не только отечественной. В свое время, весной 1930 года, ЦАГИ уже был задан тяжелый бомбардировщик с максимальной скоростью 440 км/ч, с дальностью полета 4500 км, потолком 11000 м и бомбовой нагрузкой 4000 кг. Поисковые работы по проекту велись в бригаде В.М.Петлякова. Под проект рассматривались микулинские двигатели с двойной системой турбонаддува и с винтами изменяемого в полете шага. Проект проходил под внутренним обозначением АНТ-38, официальное обозначение по ВВС -ВСБ-1 (высотный скоростной бомбардировщик первый). ВВС относились к этой работе достаточно серьезно, во всяком случае, работы по ней фигурируют в плане по опытному самолетостроению ВВС РККА на 1934 год, где в разделе 'Самолеты особого назначения' за ЦАГИ записан ВСБ-1 с потолком 15000 м. Неожиданно руководство ВВС решило 'приложить' ТТТ, выдвигавшиеся к ВСБ-1, к будущему ТБ-7. 21 октября 1934 года из НИИ ВВС в ЦАГИ приходят ТТТ к высотному, теперь уже скоростному бомбардировщику, в соответствии с которыми ТБ-7 должен был проектироваться и строиться с очень высокими высотными и скоростными характеристиками. Полет фантазии ВВС был безграничен: боевая высота оговаривалась – 13000-14000 м, потолок – 15000 м, дальность полета на высоте 15000 м – 2000 км, максимальная скорость – 600 км/ч, бомбовая нагрузка – 500 кг, разбег – 400 м, пробег – 150 м. Однако на тот период реальных возможностей по созданию самолета с подобными ЛТХ явно не существовало, и поэтому вскоре вернулись к более реалистичным ЛТХ, которые предлагал ЦАГИ на основании своих предварительных расчетов.
Как отмечалось выше, работы по АНТ-42 начались летом 1934 года (по плану работ – начало работ 15.07.34 г, фактически – 29.07.34 г конец работ по плану 1.04.36 г). Со стороны военных созданию этого самолета уделялось постоянное внимание, причем на самом высоком уровне. Достаточно сказать, что председателем макетной комиссии по новому бомбардировщику был заместитель Наркома Обороны М.Н.Тухачевский.
В ОКБ А.Н.Туполева разработка конструкции АНТ-42 проводилась в КБ-1 во главе с В.М.Петляковым (традиционно за КБ-1 в ЦАГИ было закреплено проектирование тяжелых самолетов). Предварительная компоновка самолета проводилась непосредственно А.Н.Туполевым совместно с Б.М.Кондорским и В.М.Петляковым, который одновременно занимался разработкой эскизного проекта и постройкой макета. Фактически В.М.Петляков являлся главным конструктором самолета. Внутри КБ-1 ведущим конструктором самолета назначается его заместитель – И.Ф.Незваль. Конструктивная разработка отдельных частей планера самолета выполнялась специализированными бригадами КБ-1. Так наиболее новая и сложная часть самолета – центроплан разрабатывалась под руководством многоопытного конструктора К.И.Попова, он же отвечал за разработку подмоторных рам и станин для шасси. Разработка конструкции крыла проводилась Б.А.Саукке, работы по фюзеляжу и оперению возглавлял В.М.Мясищев, а затем И.Ф.Незваль. Система управления самолетом проектировалась группой во главе с М.М.Соколовым. Системой моторного оборудования занимался Котенко, а затем Б.С.Иванов. Шасси проектировал А.Г.Агладзе, работами по системам специального оборудования руководил Б.Л.Кербер, системой вооружения занимался С.М.Меерсон, а затем М.З.Свиридов. Прочностными расчетами по АНТ-42 занимался В.Н.Беляев, вопросами аэродинамики – В.Н.Матвеев.
Облик нового тяжелого бомбардировщика, его основные летно-тактиче- ские характеристики и основные пути достижения поставленных задач виделись ОКБ и ВВС следующими: прежде всего, новый самолет должен был обладать возможностью ведения прицельного бомбометания с больших высот, оставаясь неуязвимым для зенитного огня, а также обладать скоростью на этой высоте, превосходящей скорости истребителей. Это означало, что бомбардировщик должен иметь рабочую высоту полета 10000- 11000 м, развивать на этой высоте скорость не ниже 440 км/ч. При этом он должен иметь дальность полета порядка 4500 км с бомбовой нагрузкой 2000 кг, а также обладать мощным оборонительным вооружением. Чтобы создать требуемый высотный бомбардировщик, необходимо было решить задачу обеспечения полета на высоте 10000-11000 м. В мировой практике подобная задача решалась с помощью турбокомпрессоров, которые позволяли сохранять мощность силовой установки до значительных высот. По такому пути пошли американцы, установив на двигателях В-17 турбокомпрессоры. У нас создание надежных ТК затянулось практически на пятнадцать лет, и первыми надежными ТК можно считать турбокомпрессоры ТК-19, установленные на двигателях АШ-73ТК самолета Ту-4 и являвшиеся точной копией американских ТК с двигателей Райт Циклон R-3350 самолета В-29. Хотя работы по ТК в СССР начались еще в начале 30-х годов, к моменту начала активного проектирования ТБ-7 необходимых отечественных ТК не существовало.
В распоряжении советских самолетостроителей на начало 30-х годов выбор мощных авиационных двигателей был весьма ограничен. Практически речь шла об использовании микулинского двигателя М-34 (АМ-34) и его модификаций с увеличенной мощностью. Двигатель имел резервы для увеличения мощности и высотности, базовая конструкция его к тому времени была достаточно отработана, он широко использовался на отечественных самолетах и малых судах.
