Авиационной промышленности М.М.Кагановича с требованием немедленно возвратиться в Москву и явиться к нему. Подобные срочные вызовы в те годы не сулили ничего хорошего. Дорога от ведомства Наркома Авиационной промышленности до ведомства Наркома Внутренних дел в то время была короткой. Ожидавшему самого худшего, И.Ф.Незвалю тот день, 20 апреля 1938 года, запомнился надолго. Нарком сообщил ему, что его машина под обозначением ТБ-7 принята на вооружение ВВС РККА и что она будет строиться серийно на заводе №124 в Казани. Одновременно Нарком сообщил Незвалю, что он назначен Главным конструктором ТБ-7 и завода №124, и тут же дал ему указание ехать на серийный завод в составе комиссии, задачей которой было определить, что необходимо сделать, чтобы в кратчайшие сроки развернуть серийное производство ТБ-7.
Казалось бы, для ТБ-7 и его создателей складывалось все лучшим образом. Их работа, которой они посвятили все последние годы жизни, работая зачастую без отпусков и выходных, признана и оценена руководством страны и армии. Но именно тут и была основная проблема: слишком раннее признание не всегда идет на пользу.
Реально на момент блиц-принятия ТБ-7 на вооружение летал лишь первый опытный самолет с опытными, сырыми двигателями, с недоведенной системой вооружения и с кучей замечаний от НИИ ВВС. Требовалось время и терпение, чтобы этот достаточно , сложный самолет превратился в доведенное серийное техническое изделие. Вскоре началось внедрение в серию, и всплыли многие проблемы с недоведенностью многих агрегатов (в основном, силовой установки). Начали меняться концептуальные подходы к самому типу самолета и его месту в системе вооружений ВВС РККА,, и многие из тех, кто в мае 1938 года ратовал за эту машину, в свете новых 'открывшихся обстоятельств' отвернулись от нее. Все, кроме Главного конструктора ТБ-7 И.Ф.Незваля. Он был предан ей до конца, именно он сумел в сложнейших предвоенных и военных условиях сохранить и машину, и коллектив, успешно занимаясь доводкой и развитием ТБ-7. И сделал он это прекрасно. Достаточно сырая машина на момент принятия на вооружение, превратилась постепенно в полноценный боевой самолет, по своим ЛТХ не уступавший аналогичным западным машинам.
Стоит также остановиться на неоднозначном отношении высшего руководства страны к самой идее четырехмоторного стратегического самолета в предвоенный период. Как тип эти машины родились, как производная на достаточно 'агрессивные' взгляды Тухачевского на строительство вооруженных сил. Согласно этим взглядам ВВС должны были стать мощной наступательной силой, основу которой должны были составлять тяжелые дальние стратегические бомбардировщики, способные уничтожать военно- политические и экономические центры противника, а также транспортировать и высаживать крупные массы мобильных сил в глубокий тыл противника. Отсюда заказ промышленности сотен самолетов ТБ-3, работы над ТБ-4 и ТБ-6 и, как дальнейшее развитие концепции, – заказ на ТБ-7. Но быстрое устаревание парка сравнительно дорогих ТБ-3 охладило интерес руководства страны к подобным машинам. Во-вторых, изменение взглядов на цели воздушных ударов (уничтожение экономических центров противника в новой концепции уже не предусматривалось, они должны были достаться целыми победителю и продолжать работать на его победу), все это изменило взгляды советского руководства на роль в ней самолетов класса ТБ-7. Теперь судьба войны должна была решаться во фронтовой и оперативной полосе за счет полного разгрома вооруженных сил противника. Основные удары должны были наносить бронетанковые соединения и армады фронтовой авиации. Эта концепция была близка к взглядам нацистского военно- политического руководства на ход вооруженной борьбы, в основных своих положениях подтвержденная на начальном этапе войны в Европе. Места в ней для самолетов типа ТБ-7 и им подобным просто не было. Отсюда весьма непоследовательная позиция руководства страны и непосредственно Сталина по самолету ТБ-7, отсюда эта череда менявших друг друга приказов и указаний на свертывание и разворачивание производства ТБ-7, проводившихся под влиянием сиюминутных обстоятельств.
Дальнейшие основные доводки и испытания по программе создания ТБ-7 проводились на втором опытном АНТ-42 'дублере', а также на части серийных машин с различными типами двигателей.
На первом АНТ-42 проводились совместные испытания с 29 сентября 1938 года по 25 марта 1939 года с двигателями АМ-34ФРНВ с винтами ВИШ-4 и ВИШ-24, с доработанной топливной системой и доработками по системе управления. По результатам испытаний на серийные самолеты был рекомендован ВИШ-24. Работы по установке АМ-34ФРН с ТК-1 на опытный АНТ-42 были прекращены Постановлением Комитета Обороны №127 от 4 марта 1940 года. ТК пытались устанавливать на ТБ-7 с АМ-35 и АМ-35А. Изначально они стояли на дизелях, нашедших ограниченное и не очень удачное применение на серийных ТБ-7 к началу войны. В 1939 году на опытную машину установили вместо М-100 двигатель М-103. В этом же году были проведены совместные испытания с раздельными системами охлаждения основных двигателей и М-103. НИИ ВВС в отчете по испытаниям отмечалось, что, как и в первых испытаниях, АЦН не доведен, и констатировалось, что после 4-х часов его работы в воздухе испытания пришлось прекратить из-за нарушения в работе фрикциона в АЦН-2. Таким образом, все пожелания заказчика, выработанные в ходе испытаний, ОКБ постепенно внедряло и проверяло.
Первая опытная машина была публично представлена весной 1939 года. АНТ-42 пролетел над Красной площадью 1 мая 1939 года (еще раньше опытную АНТ-42 предлагали показать народу 18 августа 1937 года на Дне Авиации в Тушино, но тогда только-только начался первый этап совместных испытаний, и решили не рисковать). Перед самой войной опытный АНТ-42 по предложению М.В.Водопьянова был переоборудован для арктических полетов. Во время войны машина находилась на аэродроме в Казани, где использовалась для тренировочных полетов и где, по недоразумению, была разбита. Механики на стоянке заклинили рули высоты, экипаж невнимательно провел предполетный осмотр, самолет ушел в полет с заклиненным рулем высоты, в результате на взлете машина врезалась в железнодорожную насыпь.
Второй опытный самолет АНТ-42 'дублер', который должен был стать эталоном для серии, начали проектировать в апреле 1936 года. По сравнению с первым опытным самолетом в конструкцию 'дублера' были внесены следующие изменения:
Частично переработана технология изготовления и конструкция стрингеров крыла, нервюр. Увеличена площадь щитков. Центроплан расширен на 100 мм, Сварные узлы лонжеронов центроплана заменены на механически обработанные из целых поковок. Фюзеляж расширили на 100 мм, стрингера фюзеляжа сделали из прессованных профилей, изменили заднюю часть фюзеляжа. Хвостовое оперение стало свободнонесущим. Изменены некоторые агрегаты системы управления. Изменены все приборные доски, улучшен обзор, введен подсвет. Доработана система электроснабжения и распределения, проводка сделана полностью экранированной. Проведены изменения по составу радиосвязного и радионавигационного оборудования. Решено было заменить в носовой башне пушку ШВАК на спарку пулеметов ШКАС, аналогичная замена была проведена и в кормовой установке. Средняя верхняя огневая точка со ШКАС менялась на установку ТАТ с пушкой ШВАК. Люковая установка со ШКАС и оконная со ШВАК упразднялись. Подмоторные переводились со ШВАК на ШКАС. Командирская установка со ШКАС упразднялась. Несколько дорабатывалась система бомбардиров очного вооружения.
К 1 января 1938 года работы по проектированию 'дублера' были в основном закончены, за
