независимого танкерного флота, плавающего под германским флагом.
К концу 1939 года в распоряжении флота находились резервные запасы в размере около 650 000 тонн дизельного топлива и 350 000 тонн мазута, хранившихся большей частью в подземных емкостях. В составе наших запасов преобладало дизельное топливо, поскольку в случае блокады Германии мазут мог вырабатываться предприятиями нашей промышленности из собственного бурого угля, тогда как дизельное топливо получить было бы неоткуда.
Согласно нашим оценкам, такие запасы, пополняемые поставками горючего из бурых углей, обеспечили бы все потребности флота в течение нескольких лет в случае ведения крупных военных действий. Но с началом войны жизненно важные отрасли германской промышленности стали испытывать недостаток дизельного топлива. Кроме этого, несмотря на мои самые резкие возражения, флоту было приказано передать сухопутным силам из наших резервов 300 000 тонн дизельного топлива для обеспечения наступления армии на западном направлении в 1940 году. Еще 30 000 тонн было отпущено фермерам для проведения весенних посевных работ. А после того как в войну вступила в качестве нашего союзника Италия, нам пришлось начиная с 1941 года обеспечивать горючим также и ее флот.
Даже после начала войны мы все еще были в состоянии получать из-за границы горючее, приобретаемое на свободно конвертируемую валюту, которую мы держали в банках нейтральных стран. Важнейшими звеньями таких перевозок были Канарские острова и Мексика. Но после введения странами коалиции блокады, усиленной введением системы «нависерт»[49], и особенно после вступления в войну Соединенных Штатов нам были перекрыты все пути для ввоза топлива из-за границы или снабжения наших кораблей через нейтральные порты. Поскольку наши транспортные связи с Эстонией не могли быть перекрыты, мы продолжали импортировать произведенную Эстонией нефть из сланца на всем протяжении войны. Подобным образом нам удавалось получать весьма ограниченные объемы мазута с нефтяных месторождений Австрии и Румынии, но предполагаемые поставки сырой нефти из России так никогда и не стали реальностью для флота даже тогда, когда наши армии заняли значительную часть русской территории.
Кроме строительства хранилищ горючего и использования германских коммерческих танкеров, мы также построили танкеры военно-морского флота для доставки нефти морем. Для этого наш конструкторский отдел разработал проект комбинированного нефтевоза и судна снабжения (Trossschiff), который мы стали использовать с 1937 года и который оказался совершенно незаменимым в войну. Он мог перевозить до 12 000 тонн груза, в основном нефти, но имел также трюмы, оборудованные для перевозки других видов грузов. Суда эти имели скорость хода до 21 узла и весьма значительный радиус действия.
Прилагая все усилия для обеспечения флота горючим, мы всегда встречали неограниченное содействие со стороны гражданских должностных лиц и технических специалистов. С их помощью, в тесном взаимодействии с нашими собственными флотскими механиками и машинными командами, нам удалось обеспечить беспрепятственное поступление горючего для наших военно-морских сил на всех фронтах практически до самого конца войны.
Любые военно-морские силы, как бы велики они ни были, совершенно неэффективны без соответствующих портов и береговых баз. В Первую мировую войну инфраструктура нашего флота в значительной степени не соответствовала предъявляемым к ней требованиям. Поэтому мы прежде всего озаботились поиском мест для создания новых баз для нашего нового флота и тем, как сделать их пригодными для обслуживания новых кораблей. Два строящихся линкора – «Шарнхорст» и «Гнейзенау» – были крупнее, чем любой другой из кораблей, который мы имели в старом императорском флоте, а следующие запланированные корабли – «Бисмарк» и «Тирпиц» – должны были быть еще крупнее. Кроме того, чтобы быть на уровне оснащения с другими морскими флотами, мы должны были располагать еще более крупными линкорами и авианосцами.
Для всех этих будущих боевых кораблей порты Балтики – в том числе Киль – должны были быть сразу исключены в качестве пунктов базирования, поскольку канал имени императора Вильгельма[50], связывавший эти порты с Северным морем, не смог бы пропустить их. Расширение канала потребовало бы слишком больших затрат, даже если бы и удалось закончить его в приемлемые сроки. Большой Бельт[51] – единственный другой выход из Балтики – чересчур труден для мореплавания, да и, кроме этого, проходит по чужим территориальным водам. Единственной приемлемой возможностью оставались устья германских рек, впадавших в Северное море. А единственной из этих рек, отвечавшей всем требованиям, была река Джаде.
Даже в своем естественном состоянии Джаде имела преимущества перед такими реками, как Эльба, Везер или Эмс, если принимать во внимание ее глубину, ширину и приливы. Уже в 1908 году флот начал работы по улучшению ее естественных характеристик под руководством весьма умелого инженера Крюгера, специалиста по портовым сооружениям. Но сколько-нибудь приемлемый по глубине канал между внешней и внутренней гаванями Джаде так и не был сооружен ко времени начала Первой мировой войны. Невозможность для крупных кораблей пройти внешним каналом в открытое море была одной из причин поражения в морском сражении 28 августа 1914 года. После окончания войны работы по улучшению гавани продолжались, несмотря на препятствия Версальского мирного договора, и новые портовые сооружения были построены под руководством Экхардта, директора речного строительства. К 1929 году широкий канал, глубиной 10 метров при отливе, соединил Джаде с Северным морем.
В то же время приливные шлюзы, соединяющие внешнюю и внутреннюю гавани Вильгельмсхафена, не были реконструированы соответствующим образом. «Шарнхорст» и «Гнейзенау» могли пройти только через третий, и самый крупный шлюз и то с изрядными трудностями. Но для «Тирпица» и «Бисмарка» любая попытка прохода означала бы серьезную угрозу повреждения как кораблей, так и шлюзов.
Единственным решением было построить совершенно новый шлюз, ширина и глубина которого были бы пригодны для прохождения всех будущих кораблей. Уже имея горький опыт, командование флота решило расположить новые шлюзы вдоль течения реки и снабдить их внешним приливным бассейном, достаточно большим, чтобы обеспечить вход и выход самого крупного из кораблей за минимум времени.
Планирование и осуществление этого значительного проекта было поручено директору Экхардту, который был назначен на должность начальника отдела строительства портовых сооружений в высшем военно-морском командовании. Он оказался одним из тех славных и способных администраторов, с которыми мне было чрезвычайно приятно работать. Этот гений строительства разработал план, который, поражая своим размахом, совершенно устранял все недостатки старой гавани.
Экхардт лично представлял Гитлеру проект строительства шлюза в моем присутствии. Гитлер, внимательно выслушав все объяснения, не нашел ничего лучшего, как спросить: «Так что, эти новые шлюзы в самом деле будут достаточно большими?» (Очень типично для мышления фюрера.)
Мы постарались убедить его в этом, и весной 1936 года работы начались. Прежде всего была возведена плотина, прикрывающая с моря глубокий котлован, в котором шло строительство. На следующий год началась укладка бетона. Представление о размахе работ могут дать такие цифры: каждая из шести скользящих створок шлюза весила 2200 тонн, а защитный бетонный слой имел четыре с половиной метра толщины.
Сооружение этого четвертого выхода было связано с изрядными трудностями. До начала работ пришлось понизить уровень воды во всем прилегающем районе на 23 метра, что не прошло бесследно для расположенного поблизости города. Но благодаря упорному труду, энтузиазму строителей и проектировщиков вся работа была закончена уже через шесть с половиной лет – замечательное достижение для объекта объемом более миллиона кубометров бетона и железобетона общей стоимостью 250 000 000 марок.
Камеры нового шлюза Вильгельмсхафена намного превосходили морской шлюз в голландском Эймейдене, который до этого считался крупнейшим в мире. Каждая из камер шлюза имела 60 метров в ширину, 350 метров в длину и глубину 16,75 метра. Любой из существовавших тогда кораблей или из тех, что могли быть построены в обозримом будущем, мог пройти по этому шлюзу без каких-либо сложностей независимо от прилива и течения, и такой проход занял бы в среднем пятнадцать минут.
При открытии шлюза 7 ноября 1942 по нему прошел крейсер «Эмден», и я имел счастье лично открыть этот шлюз. Воспользовавшись случаем, я поблагодарил от имени всего флота фирмы-подрядчики, инженеров, техников и рабочих, которые своим трудом обеспечили успех этого громадного предприятия. Особую признательность я выразил главному архитектору флота Францу Боку, главному строителю Беку и
