годов Англия стала нашим неожиданным противником, мы ощутили значительную нехватку подводных лодок. В наших первоначальных планах доля подводных лодок была незначительной, поскольку, согласно международным соглашениям, которые мы подписали, эффективность подводных лодок как оружия была сильно ограничена. Вдобавок на первом этапе роста нашего флота мы и сами не были убеждены, какому типу подводных лодок следует отдать предпочтение. Многие офицеры высшего военно-морского командования[46] считали, что в любой будущей войне, как и в Первой мировой войне, подводные лодки будут действовать автономно и на значительном удалении от своих баз, и по этой причине они должны быть крупными. С другой стороны, капитан 1-го ранга Дёниц, командующий подводным флотом, полагал, что нам нужны маневренные подводные лодки среднего размера, которые мы могли построить в больших количествах и при этом остаться в рамках предельного водоизмещения, установленного Лондонским морским соглашением. В этом случае он мог осуществлять атаки целых групп подводных лодок на вражеские конвои, поскольку даже по международным законам идущие в составе конвоев коммерческие суда могли быть атакованы без какого-либо предупреждения и досмотра. Кроме этого, капитан 1-го ранга Дёниц предлагал командовать своими подводными лодками либо с плавучих командных пунктов, либо с КП, расположенных в прибрежной зоне. Его предложения были приняты, и разработанный вслед за этим тактический прием групповых атак подводных лодок, получивший также название «тактики волчьих стай», стал одним из значительных достижений в ходе Второй мировой войны, принесшим значительные успехи.
Капитан 1-го ранга Дёниц всем сердцем и душой ушел в работу по созданию подводного флота. Однако ему никогда не были свойственны узость взглядов или упрямство, ни в то время, ни тогда, когда он стал командующим всем флотом. В целом же вся ответственность за систематическое развитие флота ложилась на меня, равно как и за его интеграцию в политическую систему страны, и за его увязку с производственными возможностями экономики. Я должен был принимать во внимание производственную способность верфей, объемы промышленного производства экономики страны, развитие портов и шлюзов, а также набор и подготовку личного состава, необходимого для укомплектования строящихся кораблей. Одной из самых тяжелых моих обязанностей было проведение программ строительства флота через правительство; как правило, там приходилось сталкиваться с аналогичными запросами армии и авиации, которым Гитлер уделял равное внимание.
Внутри же высшего военно-морского командования окончательное решение о программе строительства было принято только после тщательного обсуждения и споров, во время которых все сотрудники были приглашены выразить свои взгляды. Я многим обязан адмиралу Витцелю, начальнику управления военно- морского вооружения; начальнику проектного отдела директору Шульцу; его сотрудникам Буркхардту и Брандесу; и адмиралу Деншу, начальнику моего штаба.
Девятого июля мы сделали публичное заявление о закладке двух линкоров, которые должны были получить имена «Шарнхорст» и «Гнейзенау». От дальнейшего строительства серии «карманных» линкоров класса «Дойчланд», из которых мы уже заложили три, пришлось отказаться, поскольку Франция начала строительство линейных крейсеров «Дюнкерк» и «Страсбург», которые превосходили наши «карманные» линкоры по всем параметрам. Вообще же во флотах ведущих морских держав господствовала тенденция к обладанию тяжело вооруженными, быстроходными линкорами с мощным бронированием.
В связи с этим нам пришлось изменить конструкцию «Шарнхорста» и «Гнейзенау»: оснастить их более мощными двигательными установками и обеспечить более высокую скорость, чем у трех «карманных» линкоров, и в то же самое время обеспечить их более солидной броней. Для этого пришлось увеличить их водоизмещение до 30 000 тонн каждое. Согласно принятой классификации линкоров, «Шарнхорст» и «Гнейзенау» должны были соответствовать «Дюнкерку» и «Страсбургу» по своему бронированию и имели несколько более высокую скорость хода. Но, с другой стороны, два французских корабля, с их восемью 330 -миллиметровыми орудиями, установленными в двух передних четырехорудийных башнях, превосходили огневой мощью наши корабли с их девятью орудиями, установленными в трех трехорудийных башнях. После тщательно проведенных стрельб мы убедились, что наши 280-миллиметровые орудия, стрелявшие специально созданными бронебойными снарядами бризантного действия, смогут эффективно пробивать броню французских линкоров. Кроме всего, наши трехорудийные башни могли вести более быструю стрельбу, чем французские четырехорудийные. И наконец, наши специалисты по вооружению кораблей серьезно сомневались в том, что французы смогут вести залповый огонь из всех своих орудий без серьезных последствий для конструкции линкоров.
Естественно, мы думали об увеличении калибра нашей главной башенной артиллерии – о возможном переходе на шесть 380-миллиметровых орудий вместо девяти 280-миллиметровых орудий, – но это серьезно замедлило бы строительство кораблей. Кроме прочего, такой шаг был чреват также и политическими последствиями. В проект двух наших следующих линкоров, «Тирпиц» и «Бисмарк», мы предварительно заложили их водоизмещение в 35 000 тонн и артиллерию главного калибра в 380 мм. Серьезное внимание было уделено разработке особо сконструированных орудий, которые смогли бы пробивать броню любого линкора, построенного согласно существовавшим на тот период договорным ограничениям.
Возможно, самой важной нашей проблемой был выбор типа двигательной установки, которыми предстояло снабдить «Шарнхорст» и «Гнейзенау». Мы затратили немало времени, разрабатывая дизельную двигательную установку, которая после первоначальных трудностей оказалась чрезвычайно подходящей для «карманных» линкоров. Дизельный двигатель оказался столь экономичным в потреблении топлива, что обеспечил кораблям чрезвычайно широкий радиус действия, сделав их, в частности, весьма приспособленными для нахождения на значительном удалении от каких-либо баз. Успех дизельных двигателей стал возможен в значительной степени благодаря самоотверженной работе наших инженеров- механиков, машинных команд и, прежде всего, конструктора Лаудана, который работал над двигателем в сотрудничестве с заводом фирмы MAN (Машиностроительный завод Аугсбург – Нюрнберг).
Несколько позже эта фирма выдала еще одну разработку – высокотемпературную паровую турбину высокого давления для береговых промышленных установок. Среди наших специалистов господствовал большой разброс мнений относительно достоинств и недостатков этих двух типов двигателей, равно как и риска, связанного с использованием неимоверно горячего пара высокого давления.
В нормальных условиях следовало бы, разумеется, установить эти две конкурирующие системы на экспериментальные корабли и провести скрупулезные сравнительные испытания. Именно так мы и поступили, когда накануне Первой мировой войны появились паровые турбины. Подобные же испытания были проведены до того, как мы приняли дизели для наших «карманных» линкоров. К сожалению, теперь обстановка не позволяла нам провести такие систематические, требующие большой затраты времени испытания.
Новые двигатели, разработка и совершенствование которых по-прежнему оставались приоритетным проектом для фирмы MAN, пока что не могли обеспечить высокую скорость и другие жесткие требования для установки их на новые линкоры. Ожидание их доработки привело бы к неприемлемой задержке в окончании строительства наших новых линкоров, крейсеров и эскадренных миноносцев. Принимать окончательное решение надо было мне. И я решил пойти на риск и перейти на паротурбинные двигатели с использованием высокотемпературного пара высокого давления.
Вначале котлы нового типа установили на стандартных вспомогательных двигателях в испытательных участках верфей, где наши самые опытные эксперты, такие, как профессор Бауэр из Бремена, провели их исчерпывающие испытания в береговых условиях.
Затем мы установили новые двигатели на скоростных минных тральщиках, эскортных кораблях, новых эскадренных миноносцах и тендере «Гриль». Вскоре стали ясны недостатки двигателей, в основном они были связаны с увеличением веса и пространства, занимаемого новыми установками. Для их успешного функционирования требовались высококвалифицированные механики. Наши конструкторы и эксперты- инженеры утверждали, однако, что все это только неизбежные «трудности роста» и что недостатки будут вскоре устранены. Но, увы, устойчивое функционирование так и не было достигнуто к тому моменту, когда разразилась война. Некоторые дефекты смогли быть выявлены и окончательно преодолены только с наработкой опыта операций военного времени.
Невозможно переоценить усилия старших механиков и их подчиненных, которые обеспечивали функционирование этих установок в ходе войны. В первые месяцы войны лишь преданность долгу и неимоверные усилия всех членов машинных команд, обслуживавших двигательные установки, позволили им
