заключение. Легко предположить, что 'попытка объективно оценить машину' была столь же «объективной», как и рассказ об этом читателям много лет спустя.
На этом совещании Сталин заинтересовался дальностью полета И-185, поэтому решение вопроса о серийной постройке отложили до проведения специальных испытаний на дальность. Понять, какие у «вождя- зарождались сомнения (не сами по себе, конечно), можно по докладной Поликарпова от 25.02.43 г, Она начинается весьма примечательно: 'В целях уточнения и освещения возникших у правительства по самолету И-185 ряда вопросов докладываю нижеследующую справку'.
По самому важному вопросу Поликарпов писал: «В докладной записке НКАП - Правительству и в отчете НИИ ВВС дальность из-за осторожности была указана 800 км». В полете ее не проверили из-за аварии самолета, но запас топлива на И-185 значительно больше, чем у других истребителей -650 литров (480 кг). Расчетная дальность полета на 0,8 максимальной скорости равна 800 км при нормальной заправке (340 кг) и 1130 км при полной (480 кг).*
Вторым был вопрос о весе И-185 М-71. Рассматривать этот параметр сам по себе - излюбленная манера Яковлева в его книгах. Но, видимо, склонность к догматической безотносительной оценке веса была и у некоторых других специалистов. Чем еще можно объяснить, что даже а Акте госиспытаний И-185 требовалось, чтобы серийный И-185 весил не более 3600 кг? Почему, например, весьма посредственный по своим летным данным и вооружению Як-9 с мотором мощностью 1180 л.с. мог иметь вес 3035 кг, а значительно более скоростной и лучше вооруженный И-185 с двигателем в 2000 л.с, не мог иметь 3650 кг? Ведь в первом случае нагрузка на 1л,с. - 2,56 кг, во втором - 1,82 кг.
1 Сравните с другими советскими истребителями: Ла-5 - 765 км; Ла-7 -635 км, ЯкЗ(ВК- 105ПФ) - 648 км: Як-1 - 700 км; Як-7 - 820 км; Як-9 -1000 км; Як-9Д - 1330 км Думается Николаю Николаевичу нужно было еще в письме Сталину от 4.02.43г. указать значение полетной дальности и другие характеристики И-185.
Конструкция И-185 (И-187)
Фюзеляж - деревянный полумонокок, выклеенный из березового шпона. Внутренний набор - 4 лонжерона и шпангоуты (рамы). Киль составлял одно целое с фюзеляжем. И-185 М-82А и И-185 М-71 (эталон) имели несколько удлиненный фюзеляж с меньшим миделем. Фюзеляж И-187 (Й-188) имел те же габариты и пониженную заднюю часть под каплевидный фонарь.
Фонарь И-185 состоял из неподвижного гнутого козырька и сдвигающейся назад средней части. Предусматривалась установка прозрачной брони толщиной 60 мм. В серии предусматривался козырек с плоскими гранями, с бронестеклом, крышка фонаря имела аварийный сброс, На И-187 весь фонарь (кроме козырька) был сдвижным.
Крыло - цельнометаллическое, двухлонжеронное. состояло из центроплана и отъемных консолей. Полки лонжеронов и силовых нервюр - таврового сечения из стали 30ХГСА, стенки из листового дюраля. Профиль крыла - НАСА-230 с относительной толщиной 14% у корня и 8% у конца. Механизация крыла состояла из посадочных щитков (отклонялись на 60°) и автоматических предкрылков. Угол установки крыла - 1°30', Поперечное -V» крыла по плоскости хорд: 0.35° - центроплан; 7° -консоли. Крыло И-187 имело отличия, связанные с установкой маслорадиаторов в центроплане и крыльевых пушек.
Оперение - свободнонесущее, стабилизатор и рули имели дюралевый каркас. Обшивка стабилизатора - листовой дюраль, рулей (как и элеронов) -полотняная.
Шасси - одностоечное, убирающееся, с воздушно-масляной амортизацией, Колеса 700x220 мм (на И-185 М-71 (эталон) и И-187 - 650x200 мм), с пневматическими тормозами. Костыль - самоориентируюший-ся, с пневматикой 300x125 мм, автоматически стопорящийся перед взлетом. Уборка и выпуск шасси (включая костыль), управление тормозами и посадочными щитками - от пневмосистемы.
Двигатель крепился к раме №1 фюзеляжа на 8-ми стержневой мотораме, сваренной из стали 30ХГСА. В ее конструкцию органически входили лафеты для пушек.
Винт - трехлопастный АВ- 5-119 (диаметр 3200 мм) -на И-185 или АВ-5-11ЭА (диаметр 3400 мм) - на И-1Э7.
Бензосистема включала три бака: основной протектированный (500 л) -в фюзеляже и два по 75 л - в центроплане. На И-187 емкость основного бака была увеличена до 540 л.
Маслорадиаторы размещались: на И-185 - кольцевой перед двигателем, позже в туннеле под фюзеляжем, на И-187 - а центроплане. Емкость маслобака на И-185-60л, на И-187 - 70л.
На И-187 предусматривались оригинальные профилированные наклонные жалюзи между коком винта и передним кольцом капота, отклоняемые к оси двигателя синхронно со створками выпуска воздуха. Выхлопные патрубки - реактивно-эжекторные. Предполагалось применение моторов М-71Ф с редукцией 9/16 вместо 11/16 и М-90, позже М-95 (вариант получил обозначение И-188 М- 90/95).
Вооружение первых экземпляров И-185 состояло из двух 12,7-мм пулеметов ВС и двух 7.62-мм пулеметов ШКАС. В дальнейшем устанавливались три пушки ШВАК с общим боезапасом 500-520 снарядов на И-185 М-82А и 500-560 снарядов на И-185 М-71 (эталон) - 250 снарядов на центральную пушку. 140 - на левую и 170 - на правую. Вооружение И-187 четырехпушечное; две синхронные с боезапасом по 200 снарядов на пушку и две крыльевые с боезапасом по 120 снарядов. И-185 был единственным советским истребителем, способным поднять 500 кг бомб (2x250 кг) или реактивных снарядов PC-82 под консолями крыла.
Радиооборудование включало радиостанцию РСН-4 и радиополукомпас «Чаенок». Экспериментальная антенна радиостанции была проложена на фарфоровых изоляторах внутри фюзеляжа. Предусматривалась установка справа-впереди от кабины 800-мм мачты для обычной антенны.
Бронирование И-185 состояло из бронеспинки, бронечашки сиденья и переднего бронестекла. На И-187 бронестекло защищало летчика также и сзади.
Нормальная центровка: И -185 М -82А - 24,6% САХ; И-185 М-71 (эталон) -23,9% САХ; И- 187 М-71 - 21,1% САХ.
Поликарпов писал, что «теоретический вес серийного самолета доведен до 3420 кг, вместо 3667 кг для образцового», и есть уверенность, -что вес самолета в 3500 кг в серии нами будет безусловно выдержан».
Очень любопытным, наводящим на размышления, был третий вопрос -о нагрузке на квадратный метр крыла, При взлетном весе 365С кг она составляла 235 кг/м.кв. -Такая величина удельной нагрузки в НКАП все время встречала и встречает колоссальную критику, как недопустимо высокая и влекущая за собой недопустимо высокие посадочные скорости и низкую маневренность»,- писал Поликарпов. Далее он указывал, что такая позиция наркомата основывается «на специальной работе ЦАГИ, проделанной в середине 1942 г. (курсив ЮГ.), каковая установила предельную нагрузку на 1 м.кв. современного истребителя не свыше 180-185 кг. Эта же точка зрения ЦАГИ была оглашена на 'научной' конференции, но правда, на следующий день была публично дезавуирована начальником ЦАГИ…»
Из актов госиспытаний и отзывов фронтовых летчиков мы видели, что взлетно-посадочные и маневренные качества самолета получили безоговорочно высокую оценку. Возникает вопрос, кому понадобилась в середине 1942 г. такая «специальная работа ЦАГИ». если успешно летали И-185, BF109G-2, FW-190, «Тандерболт» и др. истребители? Можно предположить: данная работа - спецзаказ, нужный для того, чтобы показать несоответствие И-185 каким-то «научно обоснованным» нормам.
