В конце августа Никитин вызвал меня в Ленинград. Как выяснилось уже на месте, для получения инструкций и участия в разработке документов, касавшихся продолжения «рельсовой войны». Михаил Никитич познакомил меня с общим планом, который выглядел пока очень схематично. Моя задача заключалась в том, чтобы совместно с оперативными работниками штаба по возможности детализировать этот план в той его части, которая касалась действий в полосе Волховского фронта. Времени отводилось немного: я прилетел в Ленинград ночью, а черновик проекта должен был быть представлен Никитину уже наутро. Следующий день отводился на доработку документа, а вечером — в обратный путь, в Хвойную.

Работы было много, и поэтому свободного времени у меня почти не осталось. И все-таки мне удалось побродить недолго по городу, встречи с которым я ждал уже более двух лет, посетить знакомых.

Он страшно изменился, наш Ленинград. Разрушенные бесчисленными бомбежками и артналетами дома, безлюдные улицы… Нет смысла писать обо всем этом подробно. Я вряд ли сумею добавить что-то существенное к уже созданной рассказами очевидцев, трудом писателей, художников, драматургов, кинематографистов картине трагедии и подвига блокированного Ленинграда. Я увидел немногое. Но и этого мне с лихвой хватило до нынешних дней, хватит и до самой смерти…

Напряженный ритм работы Хвойнинской и Александровской баз, установившийся в период подготовки к «рельсовой войне», сохранялся и в дальнейшем. Нескончаемым потоком шли через линию фронта грузы. Их количество не только не уменьшалось, но неуклонно возрастало. Наши бригады стремительно росли, им требовалось все больше и больше оружия, все больше и больше боеприпасов. Авиационный полк Гриценко, работая уже на последнем пределе своих возможностей, оказался не в состоянии полностью обеспечить снабжение партизан. Недостаток самолетов ощущался с каждым днем все острее, и, наконец, мы вынуждены были обратиться за помощью в Военный совет фронта. Опергруппа просила об откомандировании в ее распоряжение нескольких военно-транспортных самолетов с экипажами и получила их. Стало немного легче. Но все-таки потребности бригад в связи с переходом войны в тылу врага в новую фазу росли значительно быстрее, чем наши возможности.

Самолеты доставляли во вражеский тыл не только грузы. Не менее часто перевозили они и партизан, вышедших из госпиталей и возвращавшихся в свои подразделения. Часто условия не позволяли самолетам садиться, и тогда приходилось наскоро обучать людей простейшим приемам обращения с парашютом. Даже самым кратким курсом парашютной подготовки назвать это сейчас трудно. Утром на аэродром приходила группа партизан, многие из которых никогда и вблизи до этого не видели не только парашюта, но даже самолета. А уже к вечеру они деловито размещались в пассажирском отсеке транспортной машины, которая уносила их к месту сброса, и первый в своей жизни прыжок им приходилось совершать никак не в порядке тренировки.

Я никогда не переставал удивляться чудесам, которые творил до фанатизма влюбленный в свое, дело руководитель парашютно-десантной службы Григорий Антонович Толярчик. Мизерность сроков, отводимых ему для подготовки людей к прыжкам, была совершенно очевидной. И тем не менее я не помню ни одного случая неудачного десантирования. Все его ученики удивительно быстро и неизменно успешно осваивали парашют и улетали во вражеский тыл, нисколько не сомневаясь в достаточности своей подготовки. Через руки Толярчика прошли командиры полков П. Ф. Скородумов и Н. А. Волобуев, командиры отрядов В. Д. Шапошников, Б. И. Эрен-Прейс и многие, многие другие. А ведь Григории Антонович должен был успевать еще готовить для сброса на парашютах весь направляемый в бригады груз.

Однако он успевал делать все и никогда не жаловался на недостаток времени.

Вообще о наших «партизанских» летчиках можно было бы рассказать чрезвычайно много интересного. И мне очень жаль, что в военной литературе их жизнь не нашла пока достойного отражения. Она была не менее яркой, не менее героической, чем жизнь летчиков других родов военной авиации. Если же говорить о том, что значила их боевая работа для каждого воевавшего во вражеском тылу, можно не опасаться впасть в крайность: переоценить факт существования воздушного моста, накрепко связывавшего партизан с советским тылом, попросту невозможно.

Я писал уже о том, что самолеты доставляли нам и оружие, и боеприпасы, и продовольствие, и обмундирование. Писал, как много значила возможность получать почту — свежие советские газеты, письма от родных, Окруженные врагом, мы не чувствовали себя оторванными от Родины, и это было самое главное. А сколько партизан обязаны летчикам жизнями! Ведь пока не появилась возможность отправлять наших раненых в советский тыл, сколько людей погибло даже не от тяжелых — от средней тяжести рая! Но уже осенью 1941 года летчик 3-го авиаполка[91] А. З. Шелест первым посадил свой самолет на подготовленную партизанами площадку.

И вслед за ним пошли другие летчики — сначала в Партизанский край, потом во все районы области.

Я сам был свидетелем того, как начальник штаба 4-го авиаполка[92] Я. Г. Жигалев, летчики Н. В. Алексеев и другие буквально из-под носа карателей вывезли летом 1943 года из 11-й бригады более 70 раненых.

Немногим раньше столько же раненых было эвакуировано из 5-й бригады, причем погода в те дни стояла нелетная, но каждый участвовавший в этой операции совершил за ночь по несколько вылетов во вражеский тыл. Последние самолеты возвращались на базу уже с рассветом. В январе 1944 года из той же 5-й бригады летчики эвакуировали за ночь 105 раненых. Это — подвиг. Без всяких преувеличений.

Я знал многих летчиков и 3-го и 4-го авиаполков. Не могу не говорить о них с глубочайшим уважением, с глубочайшею признательностью. Я. Г. Жигалев, М. А, Никифоров, М. М. Лобанков, С, Н. Рыбаков, В. М. Александров, В. В. Сиротин, Н. В. Алексеев, А. И. Передери, И. Д. Черкашин, Н. И. Синицын, И. И. Рышков, Е. И, Реут, Н. П. Сабуров, Б. И. Соколов, Их и их товарищей по оружию знали и любили, им были обязаны, им радовались в каждом отряде.

Не могу не рассказать подробнее о Якове Григорьевиче Жигалеве. Начальник штаба полка. Летал при этом ничуть не меньше других, причем часто в самое пекло, предпочитая рисковать собой, а не своими подчиненными. Так вот, был он инвалидом. В 1933 году, будучи летчиком-инструктором, потерпел аварию и лишился левой ноги. С полетами ему пришлось, конечно, расстаться. Но когда началась война, он добился права встать в строй. И воевал до победы. Среди его боевых наград три ордена Красного Знамени.

Ходил Жигалев, заметно прихрамывая, но никакой ущербности не чувствовал, а над протезом своим только посмеивался. Вот, например, как он рассказывал об одном из своих боевых вылетов зимой сорок второго года. Летел он тогда на У-2, не имевшем, как известно, никакой броневой защиты, и попал под сильный вражеский огонь.

— Представь себе, как саданет рядом — изрешетило всю кабину, приборы вдребезги, а пара осколков — в протез! Только клочья полетели! Теперь смотри: если бы своя нога — госпиталь, а то и хуже. Мог бы и не долететь. А так хоть бы что. Вернулся, протез отстегнул и в ремонт. Ни тебе операций, ни перевязок…

Историю эту он, правда, рассказал не до конца. Наверное, потому, что конец был не такой развеселый.

Выйдя из-под огня, он тянул потрепанную машину к линии фронта, и здесь его снова обстреляли. На этот раз везенья не было: осколки попали и в правую ногу, и в руку, и в лицо. Самолет перестал слушаться, упал в лес. Но Жигалев добрался все-таки до какой-то нашей части, оттуда его отвезли в госпиталь, выходили, и он опять оказался в строю.

Интересной была судьба самого молодого из командиров тяжелых по тем временам транспортных