устанавливались максимальная дальность пуска до 6 км и высота перехватываемых целей до 16 км. Стартовая масса не должна была превышать 150 кг при массе боевой части 20–25 кг. Основными разработчиками ракеты и системы управления были определены организации, ранее создавшие ракету К- 5.
Эскизный проект по К-6, выпущенный в мае 1955 г., продемонстрировал заметный прогресс проектировщиков и конструкторов ОКБ-2, уверенно реализовавших новые решения и смело нарушавших уже сложившиеся каноны и стереотипы. Первым из новых решений, принятых для К-6, стал отказ от схемы «утка» в пользу «нормальной» схемы. В какой-то мере это соответствовало аналогичному переходу, осуществленному при создании новой грушинской зенитной ракеты В-750 комплекса С-75, радикально отличавшейся от ранее появившейся ракеты В-30 °C.А. Лавочкина для комплекса С-25. С переходом на «нормальную» схему удалось уйти от досаждавшего аэродинамикам и управленцам момента «косой обдувки», который возникал при маневрировании ракеты. Сделанный выбор позволил также использовать рули ракеты в качестве элеронов, что существенно сократило число рулевых машинок. Также возросла эффективность управления ракетой в полете. Ожидалось и заметное упрощение производства и эксплуатации за счет сокращения количества движущихся элементов и их соединений. Но, как и обычно бывает в технике, вместе с достоинствами выявились и недостатки.
Система управления осталась прежней, с наведением по лучу РЛС носителя. Поэтому радиоаппаратура системы наведения К-6 размещалась, как и на К-5, в хвостовой части ракеты. В отличие от предыдущего образца вместо двухсопловой схемы в двигателе решили применить сопловой блок с множеством небольших сопл. При этом рули ракеты должны были работать в потоке горячих газов. В результате эффективность их работы значительно менялась после прекращения работы двигателя. Для компенсации этого недостатка потребовалось применить упругие элементы между рулями и рулевыми машинками. Пришлось установить на ракету дополнительную теплозащиту, повысить требования к аппаратуре. Но все же преимуществ у «нормальной» схемы оказалось больше, что и подтвердили проведенные в 1957 г. пуски.
Заметный шаг вперед при проектировании К-6 был сделан и в области технологии. В основных элементах ракеты практически полностью отсутствовали заклепочные соединения, большинство ее элементов изготавливалось с помощью самых высокопроизводительных процессов штамповки и сварки. Конструкция новой ракеты предусматривала также и ее поотсечную сборку, позволявшую соединять отсеки даже в полевых условиях.
С мая по декабрь 1956 г. проводились автономные испытания ракеты на обычном МиГ-19 № 59210549, неоснащенном радиолокатором. Кроме испытаний основного варианта К-6 на этом самолете осуществили 10 пусков ракеты с поворотным крылом. Одновременно с этим были подготовлены два перехватчика СМ-6 (№ 2100101 и 2100102). С февраля того же года на них велась отработка РЛС «Алмаз-3». С самолета № 2100101 было выполнено 25 пусков К-6 различных модификаций.
Инженеру-испытателю ОКБ-2 Юрию Владимировичу Ермакову запомнился драматический случай при летной отработке К-6:
«Однажды МиГ-19, который пилотировал наш всеобщий любимец Константин Коккинаки, сразу же после пуска ракеты устремился вертикально к земле. Все, кто был на аэродроме, замерли. Но самолет постепенно выровнялся и немедленно пошел на посадку. А успокоившийся после посадки Коккинаки рассказал: «Все было как обычно, нажал кнопку «Пуск», ракета пошла вперед, но тут же развернулась и полетела в сторону самолета. Естественно, я тут же рванул вниз». Таких чудес с ракетами нам встречать еще не доводилось. Потому мы с особым нетерпением ждали проявления кинопленки, которую бережно извлекли из находившейся в кабине истребителя кинокамеры. Ну а к вечеру и нам довелось пережить «эффект самонаведения». Оказалось, что через несколько секунд после схода с направляющей от ракеты оторвался один из трассеров и стал приближаться к самолету. Конечно, никто не смог бы за те доли секунды, которые занял этот процесс, определить, что же приближается к самолету — ракета или же относительно безобидный, но ярко светящийся трассер… Нам оставалось только позавидовать выдержке и реакции наших летчиков-испытателей, которые в каждом полете могли натолкнуться и не на такое…»
Вспоминает Ф.О. Согомонян:
«После этого пуска упавшая на землю К-6 привлекла наше внимание прежде всего своими обгоревшими рулями. Газовая струя из сопл двигателя поработала над ними весьма основательно. Сомнений не было — конструкцию рулей требовалось основательно доработать. Но как? Обмеры обмерами, однако конструкторам на фирме требовались более «веские» улики. Снятые с ракеты обгоревшие рули было приказано срочно отправить в Москву Естественно, что эти рули требовалось соответствующим образом упаковать и оформить для транспортировки. Но у нас не было времени для того, чтобы действовать «как положено»: дело происходило в пятницу, а до отлета в Москву полигонного Ли-2 оставалось всего несколько часов. И я решил действовать «неформально», на свой страх и риск. Вскоре обгоревшие рули преодолели проходную аэродрома в кузове одной из военных машин. Ее, к счастью, проверяли в тот день без излишнего рвения. В общем, к отлету Ли-2 я с этими рулями успел, сумел и позвонить на предприятие, чтобы как положено встретили «изделия» на Чкаловской.»
На следующий день, в субботу, все четыре руля К-6 уже были в кабинете Грушина, и вскоре ответ на задачку, подброшенную новой ракетой, был найден. Причиной оказалось то, что в зависимости от высоты полета ракеты по-разному расширяются струи раскаленных газов из сопл двигателя. Недоучет этого фактора при проектировании и сыграл свою роль. При пусках на большой высоте струя после сопла расширялась заметно сильнее и касалась рулей ракеты, защита которых от подобного воздействия была совершенно недостаточной. Проведенные вскоре расчеты показали, что никаким способом поворотные части рулей защитить от газовой струи, не меняя их размеров, не получится — теплозащитных материалов с требуемыми свойствами в те годы просто не существовало. А увеличение размеров рулей несло за собой целый хвост проблем, включая увеличение мощности рулевых машинок, их размеров, запасов сжатого газа для их работы, что моментально «рассыпало» так хорошо скомпонованную ракету.
Выход из создавшегося положения все же был найден. Рули установили на больших неподвижных пилонах, теплозащита которых обеспечивалась гораздо легче. Теперь на любой высоте струи из двигателей уже не касались рулей.
Решение проблемы работы К-6 на большой высоте оказалорь как нельзя кстати. Летом 1956 г. эта ракета попала в поле зрения руководства страны. В те дни над страной впервые появился новый воздушный враг — сверхвысотный, недосягаемый для существовавших тогда зенитных средств U-2. После первого же появления его над страной Никита Сергеевич Хрущев вызвал к себе на совещание несколько главных конструкторов авиационной и ракетной техники, в том числе и Грушина. Поставив конструкторов в известность о новом неуязвимом нарушителе воздушной границы страны, Хрущев поставил перед ними задачу: увеличить досягаемость по высоте как существующих, так и разрабатываемых самолетов и ракет.
После этой встречи было оформлено постановление руководства страны от 23 августа 1956 г. ОКБ-2 предписывалось разработать на основе К-6 ее высотную модификацию К-6В для использования на перехватчике Т-3. Высота поражения воздушных целей должна была увеличиться до 22–25 км. На К-6В вернулись к двухсопловому исполнению двигателя по типу К-5.
Эскизный проект по К-6В был выпущен в апреле 1957 г. Наряду с доработкой ракеты пересматривались и технические решения по самолетам-носителям. По постановлению от 7 марта 1957 г. доведенный до готовности 57 % спроектированный под К-6 перехватчик И-7 начали переделывать в И-75 с РЛС «Ураган- 5». По тому же постановлению К-6В должна была войти в состав системы вооружения нового перехватчика КБ А.И. Микояна Е-150 с РЛС «Ураган-5». Решением ВПК от 3 марта 1958 г. работы по К-6 прекратились в интересах ускоренного создания К-6В.
Первый этап испытаний предусматривалось провести на МиГ-19 № 101. Однако к концу 1950-х гг. МиГ-19 и его модификации уже не имели перспективы дальнейшего развития. Последующие этапы предусматривалось поручить летчику
