сдвинута назад, т.к. непосредственно за кабиной водителя к лонжеронам рамы автомобиля был прикреплен швеллер, а на него закреплялась подьемная труба. Под ней к раме автомобиля крепилась коробка реверсивной передачи. Последняя имела значительные габариты и существенно снижала клиренс автомобиля. Водителям даже не рекомендовалось ездить по плохим дорогам, а если такая необходимость все же возникала - этот агрегат вменялось снимать (вместе с промежуточным валиком) и перевозить в кузове, во избежание повреждения или потери. Кроме того, водителям рекомендовалось передвижение с опущенным стартовым устройством поднятое оно существенно снижало остойчивость машины. Как правило, подготовка стартера производилась непосредственно перед запуском мотора.
Для осуществления запуска авиастартер устанавливался так, что бы его хобот и храповик мотора были соосны. Отклонение не должно было превышать 15° в любой из плоскостей. Нарушение этого требования вело к изгибу или поломке хобота.
После окончательной установки необходимо было под колеса самолета и автомобиля подложить колодки. Для удобства удаления их рекомендовалось привязывать к кузову веревками такой длины, чтобы можно было свободно устанавливать их под задние колеса и не наезжать на ни* передними при отъезде от самолета задним ходом.
Автоавиастартеры были широко распространены в довоенный период и во время войны и эксплуатировались со всеми типами самолетов. О послевоенном их применении мы данными не располагаем.
Тип
АС-1
АС-2
АС-2
Максимальная
мощность двигателя
42
42
50
(л.с)
Число оборотов
хобота стартера
1110-1300
1110-1300
1400-1500
(об/мин)
Наибольшая высота
хобота по
2.94
4.34
4.34
горизонтали (м)
Наименьшая высота
хобота по
2.79
2.94
2.94
горизонтали (м)
Изменение высоты
хобота при наклоне
- 0.7…+0.7
- 0.7…+0.7
- 0.7…+0.7
на 15' (м)
Минимальная высота
передней вилки
2.09
2.24
2.24
