Кардинальной переделке подверглась система аварийного покидания самолета. На В-1А экипаж покидал самолет в аварийной ситуации в катапультируемом спасательном модуле, как на F-111. В-1В получил традиционные катапультируемые кресла, катапультирование выполняется через люки в верхней части фюзеляжа. Спасение членов экипажа посредством модуля не обеспечивало должной безопасности: при жесткой посадке спасательного модуля старший летчик-испытатель фирмы Рокуэлл Т.Д. Бенифилд погиб, а майор Ричард Рейнольде и капитан Отто Ваничек получили тяжелые ранения. На В-1В увеличен объем закабинного отсека, в котором размещено бортовое электронное оборудование.
Шпангоуты переднего отсека вооружения на В-1В сделаны подвижными для обеспечения возможности подвески авиационных средств поражения разного типа. Но на практике данная конструктивная особенность никогда не применялась, так как самолет согласно условиям договора ОСВ-1 утратил статус «тяжелого бомбардировщика» и «описывался» как носитель стратегических крылатых ракет. Советские инспектора периодически проверяли фиксацию шпангоутов в неподвижном положении.
Первый полет прототип В-1В, выполнил 23 марта 1983 г. В прототип был модернизирован второй В-1А (борт 74-0159). Второй В-1В, перестроенный из четвертого В-1А (76-0174), впервые поднялся в воздух 30 июля 1984 г. Оба прототипа представляли собой самолеты В-1А с установленными на них наступательными и оборонительными системами, разработанными для В-1В, при этом с четвертого В-1А демонтировали характерный для этой машины гаргрот. Четвертый В-1А после модернизации и перекраски внешне отличался от серийных В-1В лишь воздухозаборниками двигателей, стыком крыла с фюзеляжем и отсутствием окон в задней кабине.
Для испытаний В-1В на базе Эдвардc сформировали специальное подразделение CTF (Combined Test Force). Помимо доработанных В-1А и В-1В в испытаниях были задействованы один F-111A, три F- 111D, один F-111Е, один YC-141A, один ВАС «One-Eleven», четыре F-106A, три F-106B, а фото- и видеоконтроль испытаний выполняли пять F-4C и пять F-4E. Работа БКО стратегического бомбардировщика апробировалась на двух F-15, имитировавших советские истребители.
Второй прототип В-1А разбился 29 августа 1984 г. при испытаниях на сваливание. Балансировка самолета путем перекачки тсплива из бака в бак производилась в ручном режиме, центр тяжести сместился слишком далеко к хвостовой части фюзеляжа, после чего самолет потерял управление. Спасательная капсула отделилась от планера успешно, но не сработал пироболт, высвобождающий парашютную систему капсулы. Надувные баллонеты несколько смягчили приземление капсулы, тем не менее, старший летчик- испытатель фирмы Рокуэлл Даг Бенефилд погиб, майор Ричард Рейнольдc и капитан Отто Ваничек получили тяжелые ранения. После катастрофы от использования спасательной капсулы на В-1В окончательно отказались, хотя сомнения в ее эффективности возникали и раньше.
Первый «настоящий» В-1В, выполнивший первый полет 18 октября 1984 г., использовался для снятия летных характеристик и испытаний на флаттер. 16 января 1987 г. с него был выполнен первый пуск ракеты SRAM, а 14 декабря 1987 г. полет со сбросом 56 практических свободнопадающих бомб BDU-50. Эта машина так и осталась испытательной – в строевые части ее не передавали.
Для испытаний на совместимость с крылатыми ракетами задействовали два В-1В, девятый и 28-й серийные. В-1В №9 предназначался для испытаний ракеты AGM-86B ALCM, В-1В № 28 – для испытаний ракеты AGM-129 АСМ. Пуск крылатой ракеты с 9-го серийного самолета впервые был выполнен 24 ноября 1987 г. по полигону в штате Юта, всего с этого В-1В в ходе испытаний произвели два пуска. С самолета № 28 выполнили 13 успешных сбросов инертных ракет АСМ, пять из внутреннего отсека, остальные – с пилонов. Пуски реальных ракет не выполнялись по причине закрытия программы АСМ. В дальнейшем 28-й самолет использовался при испытаниях ракет AGM-131A SRAM II до закрытия программы разработки этой ракеты в сентябре 1991 г.
Первые три серийных самолета привлекались к сертификационным испытаниям на использование с В-1В свободнопадающих ядерных бомб В61 и В63. На 51-м (85-0091) и 59-м (85-0099) серийных самолетах выполнялись сертификационные испытания на применение фугасных бомб Мк 82, увенчавшиеся 17 июля 1991 г. сбросом с 59- го самолета 84 бомб с высоты 150 м при скорости полета М=0,85. Окончание испытаний на применение обычных бомб запоздало – «Буря в пустыне» уже завершилась. В многочисленных испытаниях бортового оборудования принимал участие 32-й серийный самолет (85- 0072), среди них стоит отметить два полета в район Южного полюса, в которых проверялась работа навигационного комплекса. 14 апреля 1987 г. борт 85-0072 выполнил полет вдоль арктического побережья СССР на удалении всего 160 миль (267 км) – изменения в работе советской ПВО не фиксировались. После полета 14 апреля самолет получил собственное имя «Polarized».
Официально испытания В-1В были завершены 31 октября 1985 г.
Специально для выпуска В-1В в Палмдейле построили новый завод. На В-1В работала вся страна – в программе серийного производства принимало участие 5200 субподрядчиков. Рейган потребовал наладить серийный выпуск В-1В как можно быстрее, из-за чего первые машины не получили полного комплекта штатных систем и оборудования. Первые семь В-1В «не умели» пускать крылатые ракеты, зато их поставки начались досрочно. Первый полет первого серийного В-1В (82- 0001) планировали на март 1985 г. Выкатка состоялась 4 сентября 1984 г., а первый полет 18 октября 1984 г. Первый серийный В-1В был собран с использованием компонентов незавершенного пятого В-1А. Второй серийный В-1В полетел 1 октября 1986 г. Производственный план предполагал пика с выходом производства на выпуск четырех- стратегических бомбардировщиков в месяц и этот план удалось выполнить. Выкатка 10-й серийной машины состоялась 20 января 1988 г., заказчик получил ее 2 мая 1988 г. Стоит привести еще один интересный факт – все 100 В-1В от ВВС облетывал майор Валда Дж. Роббинс.
Согласно «паспортным» данным разница в максимальной массе между В-1А и В-1В в 37 т приходилась, главным образом, на вооружение и топливо. Масса пустого В-1В в ряде справочников приводилась как 82,7 т, реально – 86,2 т. На ранней стадии НИОКР по В-1В максимальная полетная масса при полете на малой высоте с большой скоростью была определена в 163 т, то есть как у В-1А. По ходу работ с целью повышения радиуса применения самолета ВВС посчитали необходимым увеличить массу со 163 до 199 т. Реально же максимальная масса при прорыве ПВО (скорость 1050 км/ч, высота 300 м), по мнению ряда экспертов,
