однако в условиях вполне спартанских. Десантники и обычные пассажиры штатно размещались в негерметичной грузовой кабине, где при перелетах на более-менее дальние расстояния, по экономичности выполнявшихся на высотном эшелоне (наивыгоднейшей по расходу топлива являлась высота 10000 м), обязательным было использование кислородных масок – с условием, что вся сотня их комплектов будет на месте и в исправности, а баллоны жидкостных кислородных приборов КПЖ-30 – полностью снаряжены. То и дело отсутствующее освещение и неработающее переговорное устройство выглядели просто мелочами рядом с царящим в отсеке лютым холодом – на высоте и летом стоит мороз, а в зимнее время даже непродолжительный полет в лишенной нормального отопления грузовой кабине Ан-12 был настоящим испытанием.
К счастью, в обычной боевой подготовке площадки десантирования обычно находились неподалеку, а полет проходил на высоте до 4000 м, где можно было обойтись без кислородных масок. Дальний же перелет можно было смело отнести к обещанным присягой «тяготам и лишениям военной службы», при которых отсутствие туалета на борту казалось совершенно несущественным. Если на борту было не очень много пассажиров, то они однозначно предпочитали сомнительному комфорту грузовой кабины передний отсек для сопровождающих, выглядевший настоящим салоном, герметичным и теплым. При штатной вместимости в девять человек в него набивались до двух десятков (бывало и больше – при расследовании одного из летных происшествий оказалось, что в «кубрике» летел 31 человек). Иной раз весь перелет в крохотном отсеке толком не уместившимся пассажирам приходилось проводить стоя. Звукоизоляция в грузовой кабине была чисто условной: АИ-20 сами по себе отличались басовитым гулом, и при работе двигателей на номинале уровень шума достигал 120 дБ, не то что не позволяя переговариваться даже криком, но находясь на уровне болевого порога, так что после полета пассажир приходил в себя целый день.
На недостаточную эффективность высотного оборудования Ан- 12 (о системе кондиционирования речь тогда не шла) жаловались и летчики: если с наддувом и отоплением система справлялась, то летом нормальные условия в кабине экипажа сохранялись до наружных температур +28° +30° С. Матово- серая окраска военных Ан-12 только усугубляла положение, самолет в летнюю жару на стоянке разогревался под солнцем до того, что кабина напоминала парилку. Бывало, что на юге летом летали в перчатках – иначе к штурвалу и переключателям было не прикоснуться, и летчики торопились с выходом на эшелон, где самолет «продувался» забортным воздухом. Положение лишь отчасти исправило оснащение Ан-12 бортовой ВСУ – обеспечение нормального кондиционирования ни одной из доработок не предусматривалось, а предусмотренная конструкторами возможность использования наземного кондиционера в наших условиях выглядела излишней роскошью. Однако не лучше в этом отношении выглядели и другие отечественные машины того времени, включая новейшие «всепогодные ракетоносцы», лишенные малейших удобств, где продолжительный полет оказывался настоящей проверкой на выносливость. Понятие «эргономика» было еще не в ходу, и летчики Ан-12 даже выглядели привилегированным сословием, летая в просторной кабине с хорошим обзором, имея возможность подменить друг друга и отдохнуть, да и прихватить в командировку в объемистых багажниках все необходимое – от продовольствия и керосинки до матрацев. На маршруте пилотирование облегчалось автопилотом АП-58Д, стабилизирующим машину по курсу, крену, тангажу и высоте, а в сложном положении с потерей ориентировки автопилот мог выполняющим приведение самолета к горизонту с выводом в нормальный установившийся полет.
Упражнения по десантированию личного состава и техники прямо предусматривались действующим Курсом Боевой Подготовки (КБП ВТА), не менее двух раз в году выучка демонстрировалась при полковых итоговых проверках. Крупные маневры тогда проводились практически ежегодно, с массовым привлечением ВТА, и непременным их участником выступали Ан-12. Наглядным подтверждением мощи ВТА явились учения «Квартет», проведенные в мае 1963 года на территории ГДР. Вместе с советскими десантниками с Ан-12 прыгали «красные береты» – парашютисты 6-й десантной дивизии Войска Польского. В сентябре того же года крупные учения Варшавского Договора проводились на территории Болгарии. Десантирование, выполнявшееся посадочным способом, проводилось на аэродроме Ровенец. Работавший полным составом 334- й ВТАП доставил на площадку десантирования 323 бойца, 26 самоходных орудий СУ-85, 18 пушек Д- 30 с тягачами и 14 других автомобилей.
Наряду с проверкой боевой подготовки, учения носили определенную демонстративную направленность с приданием уверенности «своим» и острастки «чужим». Представление о реальных целях и задачах ВДВ и ВТА в случае крупномасштабного конфликта в Европе дает обнародованный недавно «План использования Вооруженных Сил в военное время», утвержденный в октябре 1964 года. Применительно к Центрально-Европейскому ТВД («Чехословацкий фронт») предполагалось, что после обмена ядерными ударами боевые действия будут носить встречный характер. Со своей стороны из группировок войск Советской Армии, а также Чехословацкой Народной Армии создавался сильный первый эшелон и резерв для развития успеха. В течение трех-четырех дней планом предусматривался разгром главных сил противника на территории ФРГ в Баварии, а к концу недели ставилась задача выхода на рубежи в Бургундии во Франции и развития наступления к атлантическому побережью. ВТА предстояло в угрожаемый период обеспечить переброску в районы сосредоточения дополнительных армейских контингентов и запасов материально- технического обеспечения, в числе которых были две ракетных бригады с оперативно-тактическими ядерными ракетами.
В первый же день Д1 авиаторам ставилась задача выброски в тыл противника разведгрупп, имевших целью уничтожение средств ядерного нападения, пунктов управления и наведения авиации, а также высадка воздушных десантов в районах Байрейт, Регенсбург, Пассау на юге ФРГ. Во второй день цели назначались по линии Швабах, Ингольштадт, Мюльдорф в центре Баварии. В день Д4 основные силы воздушно-десантной бригады должны были десантироваться севернее Штутгарта или, в зависимости от развития наступления, – у Растата и Мюлуза на французской территории для захвата и удержания до подхода наступающих войск переправ через реки Неккер и Рейн.
Впоследствии планы неоднократно уточнялись и корректировались соответственно текущей обстановке, однако ВДВ всегда оставались на острие удара, представляя собой воплощение суворовского принципа: 'Быстрота и натиск – душа настоящей войны'. Укрепление ВТА способствовало росту мощи ВДВ, прежде сдерживавшемуся вполне объективными причинами – что толку было множить ряды десантников, не имея средств доставки? К 1965 году число самолетов ВТА перевалило за 500, обладавших возможностью разом высадить более чем внушительные силы – свыше 45 тысяч человек. Крупные десантные соединения были развернуты прежде всего в западных округах, на приоритетном европейском направлении.
Осенью 1965 года в ходе учений «Октябрьская буря» десантники и ВТА продемонстрировали готовность решать масштабные задачи. Планом учений предусматривался захват аэродрома обороняющейся стороны. Для этого загодя на аэродромы Северной Группы Советских Войск в Польше были перебазированы несколько групп Ан-12 с десантом. 26 октября транспортники поднялись в воздух и взяли курс на авиабазу условного противника, в роли которого выступал аэродром Эрфурт на юге ГДР. Обстановка выдалась не самой благоприятной: низкая облачность, на редкость холодная погода и ветер до 10 м/с. Тем не менее у цели были высажены десантники, взявшие аэродром под контроль. На «захваченную» авиабазу начала садиться основная группа Ан-12, доставившая основные силы десанта – боевую технику, тяжелое вооружение и подкрепления – если парашютная выброска выигрывала по оперативности, то посадочный
