где к концу 60-х годов и получил Ан-12.
В Закавказье на аэродроме Кировабад находился 708-й ВТАП. Со времени формирования осенью 1 942 года он являлся транспортным, пройдя войну на Ли-2 в качестве авиаполка особого назначения. Ан-12 полк освоил в 1965 году, когда им командовал подполковник В. А. Рахманович. Кировабадские Ан-12 часто привлекались к выполнению специальных задач по доставке военных грузов и обеспечению советских советников в разнообразных дружественных странах, от Вьетнама до Ирака и африканских стран.
Помимо ВТА, в составе ВВС имелись части Транспортной Авиации (ТА), представленной «штабными» авиационными полками и эскадрильями, смешанный состав которых из транспортных, пассажирских и специальных самолетов и вертолетов соответствовал разнообразию круга задач «местного уровня» – от связи и управления до снабжения и курьерских перевозок. Имея, что называется, под рукой собственную авиационную часть, войсковые формирования получали возможность с должной оперативностью решать возникавшие вопросы, не тратя времени на проволочки при обычном прохождении заявок на перевозки по инстанциям до самого штаба ВТА, в лучшем случае, отнимавшем несколько дней (да и взаимопонимание со «своими» экипажами было на порядок лучше). Войдя во вкус, армейское начальство в 1980 году попыталось перекроить авиацию в свою пользу, «приватизировав» эти формирования и собрав их в «армейский комплект», чуть позже ставший родом Сухопутных Войск. Эксперимент особого успеха не имел и завершился возвращением авиационных частей в состав ВВС.
Своими авиатранспортными частями располагали Авиация ПВО, АВМФ и крупные авиационные объединения ВВС. Так, «дальники» при штабе 46-й ВА ВГК имели 20-ю ОТАЭ, которую позже развернули в полк с почетным наименованием, заслуженным в годы войны – 103-й гв. Красносельский Краснознаменный ВТАП. «Моряки», помимо 257-го ОТАП на аэродроме Остафьево при Главном Штабе ВМФ, содержали транспортные авиачасти при каждом из флотов – в составе авиации Балтфлота имелся 263-й ОТАП, в авиации Черноморского флота – 917-й ОСАП, а с развертыванием советской базы в Камрани во Вьетнаме, находившийся там 169-й ОСАП пополнили и транспортные машины. Ан-12 также составляли непременную часть авиапарка этих формирований.
Благодаря солидной дальности и продолжительности полета Ан-12 нашли применение также в Поисково-Спасательной Службе (ПСС), эскадрильи которой дислоцировались как в приморских районах, так и в материковой части, перекрывая труднодоступные зоны Севера и Средней Азии, где их задачей являлось обеспечение ПСС Арала и Балхаша. Помимо ведения дальнего поиска и патрулирования, Ан-12 могли сбрасывать терпящим бедствие спасательные плоты и контейнеры, а самолеты с аэродромов Елизово и Кипелово – доставить спасательный катер «Ерш», сбрасываемый на парашюте.
(Продолжение следует)
Евгений АРСЕНЬЕВ
В едином строю
(Окончание. Начало в №9/2010 г.)
28 августа 1 940 г. второй и третий опытные экземпляры истребителя И-200 перегнали в НИИ ВВС КА для проведения государственных испытаний, которые начались на следующий день и завершились 12 сентября. На состоявшемся на следующий день заседании Технического совета при НИИ ВВС КА рассмотрели все достоинства и недостатки самолёта, а также выработали основные мероприятия, направленные на его улучшение. В целом машина у военных получила положительную оценку. Ведущий лётчик-испытатель С.П. Супрун отметил, что И-200 «является самым доведённым самолётом при поступлении его на государственные испытания, которые опытный самолёт прошёл хорошо». И это были не пустые слова. И-200 сдал государственный экзамен с первого раза, в то время как его собратьям в этом плане не везло. И-26 его пришлось сдавать два раза. И-301 первый раз тоже получил неудовлетворительную оценку, а переэкзаменовка так и не состоялась. И-180 из-за аварии, приведшей к гибели самолёта, сдать его не смог. Кроме этого за время заводских и государственных испытаний И-200 не потеряли ни одного самолёта и ни одного лётчика. В то время как на испытаниях И-26 потерпел катастрофу первый опытный экземпляр и погиб лётчик- испытатель Ю.И Пионтковский. А во время испытаний И-180 потеряны все три опытные машины и погибли лётчики-испытатели В.П. Чкалов и Т.П. Сузи.
В выводах отчёта по результатам госиспытаний, утвержденного 20 сентября 1940 г. начальником ВВС КА генерал-лейтенантом авиации П.В. Рычаговым, отмечалось, что «самолёт И-200 АМ-35А конструкции инженеров Микояна и Гуревича производства завода №1, по своей скорости, равной 628 км/ч, является лучшим из отечественных опытных самолётов и не уступает однотипным иностранным самолётам на высотах выше 5000 м».
Стоит отметить, что в принципе ВВС КА получали истребитель, который хотели военные. Основные требования к новым боевым самолётам они сформулировали вскоре после нападения фашисткой Германии на Польшу. 27 сентября 1939 г. командование НИИ ВВС КА направило в НКАП для согласования одобренный Военным Советом ВВС КА проект «Плана опытного строительства по самолётам, материалам и конструкциям на 1940-41 гг.», который просило рассмотреть и согласовать в кратчайшие сроки.
План определял типаж самолётов необходимых ВВС КА в соответствии с решаемыми боевыми задачами. Главным фактором, обеспечивающим их превосходство над самолётами вероятного противника, являлось наличие большой скорости полёта, большой дальности и потолка в сочетании с мощным вооружением и высокой живучестью. Что касается истребителей, то одним из основных требований к ним было наличие постоянства максимальной скорости в диапазоне высот от 5000 до 9000 м. В свою очередь И- 200 развивал максимальную скорость на высоте 7000-7200 м, то есть в середине требуемого диапазона высот, а практический потолок самолёта составлял 1 2.000 м. Отмечу здесь же, что в дальнейшем, после пересчёта результатов испытаний по более совершенной методике, с учётом скоростного напора, максимальная скорость И-200 была признана равной 636 км/ч на высоте 7600 м.
Наряду с достоинствами на заседании Технического совета отметили и ряд недостатков И-200, в числе которых назывались недостаточная дальность полёта, равная 580 км, малая продольная и поперечная устойчивость. На основании полученных результатов главному конструктору предписывалось срочно провести необходимые мероприятия по улучшению устойчивости, по увеличению дальности полёта до 650 км и по снижению посадочной скорости до 127 км/ч. Кроме этого на заседании Технического совета, было предложено увеличить мощность стрелкового вооружения истребителя путём установки ещё двух пулемётов БС или ШКАС, а также разработать для самолёта подвесные топливные баки.
Однако этим поставленные перед ОКО задачи не ограничились. 2 октября 1940 г. Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) было принято решение об увеличении дальности полёта истребителей. В частности для всех внедряемых в серию и вновь проектируемых одномоторных истребителей устанавливалась дальность полёта равная 1 000 км на скорости, соответствующей 0,9 от максимальной. Указанную дальность требовалось обеспечить за счёт внутренних запасов топлива самолётов. Вышедший в этот же день приказ НКАП №521 обязывал конструкторские бюро внести необходимые изменения во все проектируемые,
