В отчете эти моторы именуются М-17Ф. Возможно, что какие-то их конструктивные отличия использовали в серийной модификации под тем же обозначением, выпущенной в 1934 г. Правда, делали ее только со степенью сжатия 6,0, а максимальная мощность ограничивалась 715 л.с. Прямого немецкого аналога этот тип не имел. На М-17Ф были введены подшипники скольжения под пальцами прицепных шатунов (вместо роликовых) и клапаны по образцу мотора М-5 (соединявшимися с тарелкой разрезными втулками-сухариками, а не специальными гайками). Мотор комплектовался усовершенствованным карбюратором К- 17а, все электрооборудование - только советское. С 1935 г. М-17Ф оснащался электрогенератором.

В ходе ремонта двигателей в различных мастерских проводилась переделка М-17Б под стандарт М- 17Ф, используя комплекты деталей, поставлявшиеся заводом № 26.

В 1934 г. достигли пика производства - 5662 мотора в год. При этом завод № 26 тогда обеспечивал около половины всего производства авиадвигателей в стране. Далее же начался спад.

Дело в том, что в Рыбинске в 1935 г. приступили к освоению французского мотора Испано-Сюиза 12Ybrs (в СССР - М-100), который постепенно стал основной продукцией завода. Но производство авиационных модификаций М-17 в значительном количестве продолжалось до конца 1939 г. Причиной длительного сохранения М-17 в производстве являлось наличие в парке ВВС и ГВФ большого количества самолетов под эти двигатели. Например, ими было оснащено более половины имевшихся бомбардировщиков ТБ-3. Для всех них требовались запасные моторы.

М-17 во второй половине 30-х годов был уже хорошо освоен в производстве и эксплуатации. К концу 1936 г. ресурс его достиг 400 часов - для советского авиационного моторостроения показатель доселе невиданный. Двигатель считался сравнительно простым и надежным, эксплуатировался он на бензин- бензольных смесях. Бензол добавляли против детонации низкокачественного отечественного топлива при высокой, по меркам того времени, степени сжатия.

Важной чертой М-17 было то, что он позволял использовать минеральное (нефтяное) масло (более дешевое, чем касторовое, которым смазывали, например, моторы французского происхождения). Систему охлаждения заправляли водой, обычно дождевой или умягченной добавкой хромпика. В Сибири зимой применяли антифризы - водо-спирто-глицериновые смеси, позже использовали смеси, подобные современному тосолу (на основе этиленгликоля).

С 1936 г. для М-17 нашли другую сферу применения - танкостроение. Мотор приспособили для применения на танках, создав модификацию М-17Т. Основой для него стал М-17Ф, у которого все свечи переместили внутрь развала цилиндров, укоротили носок коленвала и снабдили его шпонкой для крепления шкива, а также заменили шестеренчатую масляную помпу поршневой. Чтобы увеличить ресурс, уменьшили обороты. Сделали это простейшим способом: на карбюраторе К-17Т жиклеры и диффузор выполнялись меньшего размера, а на дросселе поставили упор, не давая выйти на максимум, доступный для авиамотора. Заодно избавились от ненужного на земле высотного крана, которым регулировали подачу бензина в зависимости от плотности воздуха. При этом максимальная мощность упала до 500 л.е., а номинальная - до 400 л.с. Пневмопуск заменили электрическим стартером.

Выпуск М-17 на заводе № 26

Тяжелый многобашенный танк Т-35 с мотором M-17J1

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ МОТОРА М-17

Для всех модификаций: 12-цилиндровый, рядный V-образный, четырехтактный, водяного охлаждения, диаметр цилиндра - 160 мм, ход поршня 190 (прицепной - 199) мм, безредукторный, мог оснащаться синхронизатором.

Такие двигатели монтировали на выпускавшиеся в больших количествах танки БТ-7 и Т-28. Уже в 1936 г. танковых моторов в Рыбинске выпускали втрое больше, чем авиационных, но делать одновременно и те, и другие оказалось не по силам. Завод подчинялся НКАП, который требовал все больше М-100 и его усовершенствованных вариантов (М-103, М-104, М-105). Поэтому упор делали на авиамоторы, а план по танковым двигателям выполняли как могли. Так, в 1939 г. сдали чуть более трех четвертей требуемого. М- 17Т в 1940 г. был сменен в производстве усовершенствованным M-17J1, предназначенным для тяжелого многобашенного танка Т-35. Для этой огромной машины мощности М-17Т явно не хватало. Пришлось пойти на увеличение оборотов, доведя максимальную мощность до 650 л.с. M-17Л отличался усиленным носком картера, отсутствием нижней крышки картера и подводом воздуха к карбюратору из внутренних полостей (для уменьшения воздействия пыли). На нем вернулись к легкому и надежному пневмопуску вместо электрического стартера. Но М-17Л делали в гораздо меньших количествах, чем М-17Т. Его выпускали до начала 1941 г., когда военной приемке сдали последние пять моторов.

Летом 1941 г. по заказу Главного Бронетанкового управления РККА пытались возобновить производство танковых вариантов М-17 на автомобильном заводе в Горьком (ныне Нижний Новгород). Этим занимался существовавший с октября 1940 г. спеццех (он же «отдел № 10»). Сведения о результатах противоречивы, но некоторые источники говорят, что около десятка моторов в начале 1942 г. там собрали. Весной 1942 г. «отдел № 10» передали НКАП и переименовали в завод № 466; там стали выпускать М- 105Р.

Практически в течение всей войны в различных мастерских собирали авиационные и танковые М-17 из комплектов запасных частей. Общее количество «появившихся на свет» таким образом двигателей неизвестно. Танки БТ-7 оставались на вооружении вплоть до 1946 г. Они успели принять участие в боевых действиях в Северном Китае в августе 1945 г.

Хотя производство авиационных моторов М-17Ф прекратили в 1939 г., они оставались широко распространены в военной и гражданской авиации. На 1 января 1940 г. их имелось более 8000, причем примерно 4500 стояли на самолетах. На втором месте был М-11 - их насчитывалось почти в два раза меньше, около 4500. В Великой Отечественной войне достаточно широко применялись такие самолеты, как Р-5 и ТБ-3; в транспортных частях сохранялись ТБ-1, Р-6 и ПС-9 - все они оснащались М-17. Из употребления этот мотор окончательно вышел лишь в конце 40-х годов, когда в гражданской авиации перестали летать последние Р-5. Тогда на них встречались двигатели, выдержавшие по пять-семь переборок.

Вот так «временный» по первоначальному замыслу М-17 наложил свой отпечаток на целую эпоху в советском самолетостроении, да и не только самолетостроении. Не последнюю роль в этом сыграла массовость производства, далеко превзошедшего по своему размаху имевшее место в Германии. Всего изготовили 27534 (по другим данным - 27279) экземпляров этого двигателя. Этот размах был превышен лишь в годы Великой Отечественной войны.

Примечания: «литер А» - 645 л.с.; 2) «литер А» - 705 л.с.