Одной из важнейших характеристик кораблей, определяющих их возможности, наряду с другими, обычно считают скорость их движения. Однако увеличение массы и скорости судна (корабля) связано с необходимостью преодоления быстро растущего гидродинамического сопротивления корпуса в водной среде, которая, как известно, плотнее воздуха в 800 раз. Чтобы поднять корпус корабля над водой, вначале придумали реданы, а затем подводные крылья. Впоследствии открыли экранный эффект, сущность которого заключалась в том, что подъёмная сила крыла с приближением к подстилающей поверхности значительно возрастает. Впрочем, лётчики об этом эффекте прекрасно знали и учитывали его при выполнении посадки.
Идея создать аппарат, использующий экранный эффект, казалась достаточно привлекательной. За рубежом в своё время появилось большое количество аппаратов, получивших название экраноплан и экранолёт (последние способны производить полёт на значительной высоте выше зоны действия эффекта экрана). В нашей стране созданием экранопланов военного назначения занимались: авиационное КБ Г.М. Бериева в Таганроге, где работал Р.Л. Бартини и Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК), руководимое известным инженером-конструктором Р.Е. Алексеевым.
К работам по заказам ВМФ, который заинтересовала возможность получить корабли с высокой скоростью, ЦКБ по СПК приступило в 50-х годах. В 1963 г. здесь построили громадный (длина 100 м, водоизмещение 544 т) экраноплан КМ (корабль-макет), который на западе получил название «Каспийский монстр». Он стал прототипом экраноплана-ра-кетоносца проекта 903 «Лунь». В 1980 г. по вине экипажа КМ потерпел аварию и затонул в Каспийском море.
За восемь лет до этого начались ходовые и лётные испытания транспортно-десантного экраноплана проекта 904 меньших размеров (длина 58 м, водоизмещение стандартное 100 т), получившего название «Орлёнок». На испытаниях экраноплан показал неплохие результаты и высокие амфибийные качества. На заводе «Волга» в Горьком для ВМФ построили три таких летательных аппарата.
Конструктивно это трёхдвигательный низкоплан с высоко расположенным Т-образным хвостовым оперением и лыжно-амортизирующим устройством (ЛАУ) в нижней части фюзеляжа, предназначенным для обеспечения разбега (посадки) при волнении и движения в амфибийном режиме. Загрузка и разгрузка грузового отсека (до 20 т) производится через люк, образующийся при повороте влево носовой части фюзеляжа с двигателями и кабиной лётчиков. В фюзеляже размещались помещения для отдыха, радиоэлектронное и радиосвязное оборудование, вспомогательные силовые установки (ВСУ) ТА-6.
Крыло, оптимизированное для движения вблизи экрана, состояло из центроплана и двух консолей, на концах которых установлены поплавки. Задняя кромка крыла снабжена пятисекционными закрылками- элеронами с несколько необычным диапазоном углов отклонений (от -10 до + 42 град), передняя кромка крыла оснащена специальными стартовыми щитками. При запущенных стартовых двигателях и отклонении закрылков и щитков, направляемая под крыло (задняя кромка его на плаву находилась в воде) струя поднимала экраноплан.
Хвостовое оперение с тем, чтобы повысить устойчивость движения имеет относительно большую площадь. Киль вертикального оперения выполнен заодно с фюзеляжем. В его верхней части установлен маршевый двигатель, навигационные огни и антенны радиотехнических систем.
Перемещение рулевых поверхностей экраноплана, а также уборка и выпуск шасси, ЛАУ, механизации крыла, отклонение носовой части фюзеляжа обеспечивает гидравлическая система. Для улучшения характеристик устойчивости на основных режимах движения на борту установлена система управления движением.
Шасси экраноплана состоит из двухколёсной поворотной передней опоры и основной опоры из десяти колёс. Колёса главной опоры втягиваются в фюзеляж, а передние заваливаются за главную гидролыжу, которая в убранном положении частично их прикрывает.
Силовая установка экраноплана проекта 904 состоит из двух носовых двухконтурных двигателей НК-8 -К (устанавливаются на самолётах Ил-62) и кормового маршевого двигателя НК-12МК (входит в состав силовых установок Ту-95 и Ту-142).
Двигатели являются морскими модификациями. Носовые двигатели (тяга по 10 500 кг) снабжены поворотными насадками, чтобы направить реактивную струю под крыло (режим наддува) или над крылом на крейсерском режиме для создания дополнительной тяги. На разбеге в режиме поддува под крыло носовые двигатели снижают гидродинамические нагрузки, особенно при взлёте с неспокойной водной поверхности.
Кормовой маршевый двигатель НК-12МК (тяга 15 500 кгс) снабжён двумя воздушными соосными винтами АВ-90 диаметром 6 м.
Топливо для двигателей в количестве 28 000 кг размещается в цистернах, расположенных в корневой части крыла.
Для обеспечения систем экраноплана сжатым воздухом и питания бортсети постоянным и переменным током предназначены две ВСУ типа ТА-6.
Бортовые системы экраноплана получились комбинированными с использованием как корабельного, так и авиационного оборудования. Для удаления воды из грузовой кабины в забортное пространство предусмотрена шпигатная система. Экраноплан оборудован якорным, буксировочным и швартовными устройствами. Вооружение экраноплана - пулемёт калибра 12,7 мм в верхней части кабины.
Экипаж включал девять человек: два лётчика, штурман, бортинженер, бортмеханик, бортинженер радиотехнических средств, бортрадист, командир огневых установок.
На первом из поступивших в состав ВМФ десантном экраноплане МДЭ-150 флаг ВМФ был поднят 3 ноября 1979 г. Второй и третий: МДЭ-155 и МДЭ-160 были приняты в состав ВМФ соответственно 27 октября 1981 г. и 30 декабря 1983 г.
В соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 26 марта 1980 г. предусматривалось строительство в 12 - 13 пятилетках еще четырех экранопланов проекта 903. Главный штаб ВМФ готовил проект постановления о постройке семи экранопланов проекта 904 и 903 дополнительно.
Все экранопланы предполагалось включить в состав Краснознамённой Каспийской флотилии (КФл), а ответственность за их эксплуатацию и техническое обслуживание возложить на авиацию ВМФ. Без согласования со штабом авиации начальник Главного штаба ВМФ директивой от 29 мая 1970 г. установил, что командир экраноплана и его заместитель должны комплектоваться лётчиками, имеющими опыт полётов на летающих лодках, штурман - флотский офицер, остальные члены экипажа - наземные специалисты.
В то же время командующий авиацией ВМФ генерал-полковник авиации. И.И. Борзов имел свою точку зрения относительно экранопланов, полагая, что они не имеют никакого отношения к авиации.
Руководство авиации ВМФ в феврале 1982 г. направило письмо заместителю главкома ВВС М.Н. Ми- шуку с просьбой, чтобы НИИ ВВС приняли участие в испытаниях одного из экранопланов. Обращение авиации ВМФ имело целью показать, что экранопланы, построенные и испытанные по нормам и требованиям, принятым в ВМФ и МСП, ни в коей мере не могут считаться летательными аппаратами. Представители ВВС подготовили замечания, из которых следовало, что экраноплан действительно никаким требованиям, предъявляемым к самолетам, не соответствует.
Но это не подействовало на Главный штаб ВМФ. В марте 1984 г. главком ВМФ установил годовые нормы эксплуатации экранопланов: не более 50 взлетов-посадок, 15 амфибийных выходов, наработка двигателей предусматривалась в 100 ч, продолжительность планово-профилактического ремонта - пять дней ежемесячно, навигационные ремонты (к которым относятся регламентные и ремонтные работы, замена выработавших ресурс устройств и систем) - два раза в год по 15 суток. В итоге только на эти работы, не считая некоторые непредвиденные, отводилось 90 суток в год.
