Англии. Летчики проклинали эти самолеты и называли их «летающими гробами». Действительно, эти самолеты были тихоходными, плохо вооруженными, неманевренными и ненадежными. Сами англичане вступали на этих самолетах в бой только при условии, если на один немецкий истребитель приходилось больше семи «Харрикейнов».
Моя задача казалась простой: помочь нашим летчикам извлечь из этой техники все, что можно полезного. Я начал осваивать «Харрикейн». Эти самолеты даже мне показались явно отсталыми и примитивными. Не только планер и двигатель, но и авиационные приборы оказались громоздкими, тяжелыми (корпуса – литье из меди!). Мои потуги извлечь из этой техники дополнительные возможности особых результатов не дали. В полку царило уныние и безнадежность. А еще англичане относились к нам с издевкой и надменностью. Они получали хорошие пайки, сигары, отличную одежду. В перерывах, когда проходил «перекур», некоторые из них бросали сигары на землю или на раскаленную печурку (зима была очень холодной) и любовались тем, как русские подбирают окурки или задыхаются от дыма тлеющей сигары. Правда, наши тоже наловчились: меняли старые меховые полушубки из овчины на добротные английские шинели из толстого драпа (было ведь очень холодно), да и вообще, дурили англичан, как могли.
И вот в этих невеселых условиях неожиданно в полк прибыли новые американские самолеты. В больших деревянных контейнерах оказались загадочные «Аэрокобры». Что это такое – никому, в том числе и англичанам, не было известно. Американский представитель пробыл в части два дня и сообщил, что эти самолеты еще не были опробованы в бою, но их мощь превосходит немецкие истребители. Вот тогда-то командование полка и ухватилось за меня: осваивай, ты же профессиональный инструктор (так было сказано в моем командировочном предписании).
Делать нечего, пришлось взяться за эту работу. Оказалось, нет худа без добра: англичане решили тоже изучить этот самолет (может быть в порядке шпионажа?) вместе со мной. Они непосредственно изучали инструкции и технические описания американского самолета, а я это делал, основываясь только на бедном запасе английских слов, полученных при учебе в МВТУ им. Баумана (англо-русского словаря мы так и не смогли достать). После такого «ликбеза» мы при помощи англичан решили приступить к сборке самолетов. Но здесь оказалась трудная ситуация: каждый английский специалист разбирался только в узких пределах авиационной техники, по блокам. У англичан были специалисты по хвостовой части, по крыльям, фюзеляжу, по двигателям, по приборной доске и т.п. Но как эти блоки, агрегаты и приборы связаны между собой, британские специалисты не знали, их этому не учили.
Наша подготовка (в МВТУ им. Баумана и в Академии им. Жуковского) оказалась более разумной: нас учили рассматривать технику системно и цельно, во взаимосвязи всех частей.
В конце концов были созданы две сборочные бригады – русская и английская. На меня возложили задание руководить русской бригадой по сборке самолета – от хвоста до носа, от колес шасси до последнего прибора в кабине.
Сперва дело шло очень туго, потом наладилось. Англичане тоже самостоятельно выполняли сборку. Иногда у них слышалась странная команда: «Уан-сикс!» Я как-то спросил, почему они так странно подбадривают себя. Они ответили, потому что английская бригада собирает один самолет (Уан), а русская – шесть самолетов за это же время (Сикс).
Собранные самолеты передавались авиационным техникам и летчикам для ознакомления и наземной подготовки к будущим полетам. Наконец, когда мы достаточно освоились, пришло время выполнить пробный полет первого собранного нами самолета «Аэрокобра».
Неожиданно вечером накануне полета командование полка, не сообщив мне ничего, пригласило англичан проверить собранный нами самолет, предназначенный для испытаний. Фактически это была проверка качества работы моей бригады (понятно недоверие мне – совсем еще молодому парню).
Англичане копались в самолете всю ночь, ковырялись в двигателе, в шасси и во всех механизмах. Под утро заявили: «О кей!»
Утром самолет вывели на заснеженное летное поле. Летчик забрался в кабину и захлопнул дверь. Накануне он говорил, что никогда не летал на самолетах, у которых имеется переднее колесо, как у «Кобры». Поэтому ему будет трудно взлетать, но особенно будет трудно садиться на аэродром.
Вот он стал разгонять самолет и наконец поднялся в воздух. Мы все с напряженным вниманием следили за тем, как он поднимается вверх и разворачивается. Я, наверное, волновался больше всех, так как подписал акт о том, что самолет полностью исправлен и готов к полету (личная ответственность).
И вот, когда самолет выполнил уже два поворота по курсу, неожиданно появился дымовой след: задымил двигатель, расположенный за спиной летчика. Затем появилось огромное пламя, и большой шлейф дыма потянулся за самолетом. Летчик обнаружил пожар только тогда, когда догнал этот шлейф дыма, совершив полный круг над аэродромом. На радиопередачи с земли он не отвечал. И вот, увидев дым, летчик очень круто направил машину к земле, стараясь поскорее выполнить посадку. Самолет упал. К счастью, в это время вокруг лежал глубокий снег. Мы все бросились к самолету, хватая по дороге с мест аварийного обслуживания лопаты, палки и ломы.
Подходить близко к горящему самолету было опасно, так как он мог в любой момент взорваться. Однако мы об этом не думали и, подбежав к нему, стали ломать кабину. Вытащив оттуда летчика, начали штурмовать пожар. В конце концов, горящий двигатель удалось погасить, используя не только подручные средства, но и огнетушители внутри самолета (об этом я кое-как вспомнил, когда ломал кабину). Таким образом удалось спасти не только летчика, но и предотвратить взрыв самолета. Переживания этого дня были настолько бурными, что я пришел в себя только в «кутузке» куда меня посадили как главного виновника всей этой истории (ведь была моя подпись на акте!).
Через день в полк прилетела Чрезвычайная государственная комиссия по расследованию аварии самолета. В ее составе были известные авиационные специалисты из ГК НИИ ВВС. Они двое суток изучали самолет, искали причины пожара на нем. Но решить эту задачу было очень трудно, так как никто из них не знал устройства «Аэрокобры», а времени на ее изучение не было. Тогда председатель комиссии явился ко мне в «кутузку» (маленькая комната в бараке с железной решеткой на окне, где до этого хранились продукты; настоящей тюрьмы в полку не было) и заявил, что если я хочу жить и работать дальше, то мне предоставляется такая возможность при условии, что я сам обнаружу причину отказа и виновников в этом деле.
Я воспрянул духом и заявил, что смогу им помочь, тем более что уже обдумал одно мероприятие по этому поводу. Он спросил:
– А что это за мероприятие?
Я ответил, что это моя маленькая тайна и результаты мероприятия будут скоро известны.
Договорились, что из «кутузки» я выйду незаметно для всех, а мое отсутствие в течение нескольких дней будет объясняться моей болезнью (нервным потрясением из-за катастрофы). Такая версия была нужна, в основном, для англичан.
В комиссии меня встретили с большой радостью, многие меня знали, особенно инженер 3-го ранга Готесман Владимир Наумович. Он до войны читал нашей группе в МВТУ им. Баумана курс лекций по авиационным приборам и помнил меня еще студентом. Я помог комиссии не только изучить самолет, но и написать инструкции по его эксплуатации (были изданы в 1942 году). Я показал членам комиссии устройство самолета, технологию его сборки, а также управления полетом. Мы вместе проверили элементы конструкции
