Первый опытный вертолет В-10, переименованный вскоре в Ми-10, совершил первый полет 15 июня 1960 года, пилотировал его летчик- испытатель Г.В. Алферов. Вертолет успешно прошел летные испытания, однако в мае 1961 года потерпел катастрофу из-за поломки маслонасоса редуктора.
Второй опытный вертолет Ми-10 начал проходить летные испытания в июле 1961 года, а уже в августе участвовал в воздушном празднике в Тушино. Настоящий восторг у зрителей вызвала транспортировка с помощью вертолета специального передвижного дома для геологов. Первые два мировых рекорда на вертолете Ми-10 были установлены 23 сентября 1961 года. Вертолет, пилотируемый экипажем в составе: командир – летчик-испытатель Г.В. Алферов, второй пилот Б.В. Земс- ков и бортинженер В.П. Барчен- ков – достиг высоты полета 2326 м с грузом 15000 кг и высоты 2000 м с грузом 15103 кг.
Практика эксплуатации вертолетов Ми-10 показала, что большая часть крупногабаритных грузов перевозится на подвеске, поэтому отпадает необходимость в высоком четырехопорном шасси. В 1965 году вертолет Ми-ЮР (рекордный) был переоборудован: четырехопорное шасси заменили более легким тре- хопорным от вертолета Ми-6, газотурбинные двигатели ТВ-2ВМ на более мощные ГТД Д-25В по 5500 л.с. На этом вертолете 26 мая 1965 года экипаж летчика-испытателя В.П. Колошенко достиг высоты 7151 м с грузом 5175 кг, установив два новых мировых рекорда высоты – 7151 м с грузом 2000 кг и 5000 кг.
Через два дня, 28 мая 1965 года, в одном полете на этом же вертолете Ми-ЮР четыре мировых рекорда установил экипаж Г.Б. Алферова (второй пилот Г.Р. Карапетян, бортинженер И. Шеин и ведущий инженер Н.А. Генов). В полете была достигнута высота 2840 м с невиданным до этого грузом массой 25 т, причем по правилам FAI засчитывались одновременно и рекорды высоты с грузом 15 и 20 т. А вот для груза 25 т опять пришлось вводить новую графу в таблицу рекордов FAI. Советский рекорд в четыре раза превысил максимальную грузоподъемность нового вертолета-крана СН-54А (S- 64А) фирмы «Сикорский». Одновременно экипаж Г.Б. Алферова установил, что было зарегистрировано FAI, рекорд подъема на высоту более 2000 м с грузом 25105 кг.
Новые рекорды Ми-Ю довольно сдержанно отмечались в нашей прессе. Краткая информация о событии появилась только в газете «Правда», куда для беседы был приглашен экипаж вертолета.
В июне 1965 года самые большие в мире вертолеты Ми-6 и недавно построенный Ми-ЮК «коротконогий» демонстрировались на 26-м Международном авиакосмическом салоне в Париже. Участие нашей страны в такой престижной зарубежной выставке стало символом начавшейся в стране «хрущевской оттепели», способствовало расширению международных связей и официальному признанию наших достижений в развитии авиатехники.
Советские вертолеты Ми-6, Ми- ЮК и Ми-8, пилотируемые экипажами летчиков Ю.А. Гарнаева, Б.В. Зем- скова. Г,Р. Карапетяна, В.П. Колошенко и Ю. Швачко, прибыли на парижский авиасалон «своим ходом», совершив многодневный перелет. Впервые на салон приехала большая группа вертолетчиков МВЗ, возглавляемая М.Л. Милем, а также главные конструкторы вертолетов Н.И. Камов и И.П. Братухин. Состоялись встречи с американскими вертоле- тостроителями, которых представлял С.И. Сикорский, сам Игорь Иванович не смог приехать из-за болезни. Сергей Сикорский позже рассказал Марату Николаевичу Тищенко, что отец, ознакомившись с основными характеристиками вертолета Ми-6, сказал: «Этот шаг от Ми-4 до Ми-6… такой шаг – это прыжок через два или три поколения вертолетов».
Советские вертолеты ежедневно выступали с демонстрационными полетами, наши летчики показали великолепный пилотаж. Американская газета «Нью-Йорк тайме», которая никогда не отличалась симпатиями к нашей стране, вынуждена была констатировать: «Несмотря на самое широкое участие США в выставке, основное внимание публики было сконцентрировано на советских экспонатах». Американские специалисты приглядывались к трем большим советским вертолетам. «Они больше всего, что мы имеем», – сказал один из американских пилотов-испытателей. Газетные публикации дополнил известный американский авиационный журнал «Авиэйшн уик»: «Американские летчики, которые имели возможность изучить русские вертолеты, были поражены успехами русских в вертолетной технике».
Английский журнал «Экономист» также высоко оценил советские вертолеты, написав о них следующее: «Американская промышленность не может противопоставить что-либо советскому Ми-6 с его 120 пассажирами или 20 т груза или «летающему крану» Ми-10, который может нести 15 т груза… на платформе, зажатой между шасси, похожими на ноги аиста». Подобный отзыв дал и французский журнал «Авиасьон»: «Одной из крупных сенсаций салона был показ русских вертолетов… Демонстрация была настолько величественной, что заставляла забыть о «тяжеловесности» этих машин. В особенности это касается Ми-6 и Ми-10».
Как бы резюмируя все увиденное на салоне, известный международный журнал «Интеравиа», издаваемый в Швейцарии, так отозвался о вертолетах МВЗ: «При создании большого вертолета Ми-6 и «летающего крана» Ми-10 были решены такие инженерные проблемы, к которым до сих пор не осмеливаются приблизиться конструкторы западных стран».
Завершая обзор рекордных достижений вертолетов Ми-6 и Ми-10, следует отметить, что с их помощью были освоены богатейшие месторождения газа и нефти Восточной Сибири, совершены невероятные по сложности строительно-монтажные работы, среди которых можно назвать доставку и установку ферменных опор ЛЭП. Экипажем В.П. Колошенко в 1966 году в Швейцарии были выполнены ювелирные поточные строительно-монтажные работы по установке опор канатной дороги в горах и доставке вагончиков для нее, а затем по установке огромного деревянного купола астрофизической обсерватории в Берне.
Позже, в 1973 году, на вертолете Ми-10К с дополнительной подвесной кабиной оператора под фюзеляжем экипаж Г.Р. Карапетяна выполнил уникальные работы в Каменске- Уральском по монтажу огромных скрубберов-каплеуловителей очистных сооружений общей массой 405 т.
