В связи с перевооружением на МиГ-23БН, оказавшиеся за штатом «Су-седьмые» с 1982 года начали частью списывать, а частью выводить на консервацию и хранение. Более-менее «свежие» машины сосредоточили в 20-м полку, где их число в строю дошло аж до 60. Последние Су-7 покинули 28-й. полк в августе 1983 года, причём к этому времени в части продолжали служить пятеро лётчиков-ветеранов, начинавших летать ещё в 50-е годы и без малого два десятка лет назад в числе первых освоивших новейшие тогда Су-7. 20-му ибап с этого времени отводилась роль учебной части, задачей которой являлась углублённая подготовка молодёжи к работе на боевой авиатехнике. Интенсивный характер эксплуатации и сам возраст далеко не новых машин давал себя знать -всё чаще проявлялись отказы, подходил к концу ресурс агрегатов и техникам всё больших трудов стоило поддерживать состояние матчасти на нормальном уровне.

10 января 1984 года из-за невыпуска носовой стойки экипажу пришлось покидать в воздухе Су-7У (посадка в током случае грозила капотированием самолёта и инструкцией прямо запрещалась). Летевший в качестве инструктора опытный пило-тажник майор Кружик раз за разом предпринимал попытки исправить ситуацию, но без результата, и экипаж катапультировался после полной выработки запаса топлива. Своенравная машина преподнесла-таки сюрприз лётчикам: согласно записям бортового самописца, стойка всё же вышла за три минуты до падения и разбился самолёт в совершенно исправном виде.

13 февраля 1986 года при посадке другой «спарки» из-за усталостного разрушения отломилась полувилка одной из основных стоек шасси и самолёт завершил пробег без правого колеса. Неприятности на этом не закончились: подоспевшая аварийная команда взялась за эвакуацию самолёта с таким усердием, что при буксировке оказалась оторванной и носовая стойка! Командир напутствовал виновников словами: «Сами сломали - сами и чините». Запасные узлы нашлись в ремонтном фонде, самолёт быстро подлатали и он вернулся в строй.

Износ и разрушение топливного насоса Су-7БКЛ с последующей остановкой двигателя 18 июня 1987 года вынудили катапультироваться капитана Зденека Билека. Достаточно опытному летчику уже случалось бывать в сложных ситуациях - еще курсантом ему пришлось покидать аварийный МиГ-21 Ф-13; теперь он продолжал удерживать машину под контролем, уводя ее от селений внизу и катапультировавшись на небольшой высоте уже над лесом (правда, падающий самолет едва не врезался в тянущуюся тут же линию нефтепровода, рухнув в каком-то десятке метров от трубы. Его самолёт к моменту аварии налетал уже 1379 лётных часов.

Последнее происшествие, и вновь по причинам технического характера, произошло 10 октября 1987 года с Су-7БКЛ подполковника Франтишека Пиша, выполнявшего полёты в 20-м полку в качестве проверяющего. Подготовленный для него самолёт инспектор уступил молодому лётчику, чтобы тот успел вылететь до захода солнца, а сам дождался очереди и стал взлетать уже в подступающей темноте. Двигатель его самолёта не вышел на форсажный режим, самолёт кое-как удалось оторвать от земли на скорости меньше взлётной, но для набора высоты и даже нормальной управляемости её не хватало. Когда машина стала валиться вниз, лётчик молниеносно вжался в кресло и катапультировался. Хотя на высотомере было всего 30 м, чего для спасения было явно недостаточно, система сработала и пилот благополучно приземлился, отделавшись сломанным ребром. Помимо отменной реакции, свою роль в его спасении сыграло и то, что рядом с аэродромом тянулась длинная лощина двадцатиметровой глубины, над которой и раскрылся парашют.

Эта авария, вкупе со множащимися отказами изношенных машин, стала последним звонком в судьбе чехословацких Су-7. Вскоре было принято решение о прекращении их эксплуатации, а к концу года - и о снятии с вооружения, к чему был и формальный повод - к этому времени машины уже переступили границы назначенного срока эксплуатации в 20 лет, исчерпав и двухлетнее продление временного ресурса. Неизбежные и предвидимые отказы по причинам усталостного характера и износу деталей с потерей их качества давали все основания для такого распоряжения.

Налёт некоторых истребителей-бомбардировщиков к этому времени перевалил за 1 500 часов, все без исключения «спарки» имели налёт больше гарантийного, установленного равным 1500 часов, причём одна из них успела налетать аж 2002 лётных часа, а другая отставала ненамного, имея 1895 часов налёта. Лишь один раз ещё «семёрки» поднялись в чешское небо: по специальному разрешению главного инженера ВВС три самолёта были 16-17 января 1990 года перегнаны старшими офицерами 20-го полка для сдачи Пражскому авиационному музею. Взамен 20-й авиаполк был перевооружён самолётами Су-22М4.

На службе в чехословацких ВВС находились всего 104 самолёта модификаций Су-7БМ, Су-7БКЛ и Су-7У, в том числе 102 полученных с завода и ещё дво - переданных в порядке компенсаций после лётных происшествий из Польши и СССР. Общий срок нахождения в эксплуатации самолётов этого типа успел перевалить за четверть века. За это время по различным причинам были потеряны 30 самолётов (включая четыре, списанных после серьёзных поломок), что составило 29,4% общего числа. Потеря без малого трети авиапарка самолётов выглядит немалой, однако крайне невысокой оказалась доля лётных происшествий по причине конструктивно-производственных недостатков - отказов и дефектов самолёта и агрегатов, т.е. по вине самой машины; к аварийности по техническим факторам отнесены были всего 9,6% всех происшествий, что является весьма низким уровнем (обычно уровень аварийности по КПН для машин такого класса находился в пределах не менее 20-30%, при освоении новой «сырой» техники с ещё неизжитыми дефектами, возрастая до куда больших значений: так, в 80-е годы у МиГ-23 доля лётных происшествий по этой группе причин равнялась 42,2%, у МиГ-27 - 36%, у Су-17 - порядка 35%).

Летно-токтические учения но аэродроме Намешт

Благодаря удачному камуфляжу чехословацкие Су-7 хорошо маскировались на земле

Однако такие данные могут говорить не только о высокой надёжности Су-7, но и свидетельствовать о преимущественной доле причин лётных происшествий, связанных с «человеческим фактором», существенно превышавшем «технические» предпосылки аварийности. Большинство потерь Су-7 происходило по вине личного состава в обращении с самолётом, прямой и косвенной, что не лучшим образом характеризует его в эксплуатационном отношении - как в части строгости в пилотировании и недостаточно высокого уровня оборудования, так и при наземном обслуживании. Неудобный доступ к агрегатам, плохие подходы, недостаточно продуманное решение многих узлов и их регулировка, большая трудоёмкость работ по подготовке машины, до чего иной раз просто не доходили руки, - всё это были те «мелочи», которые не могли не оказать влияния на аварийность и безопасность полётов, став непосредственной причиной ряда происшествий, происходивших после выполнения ремонта или иных сложных работ по системам самолёта. Наиболее «капризными» в эксплуатации агрегатами Су-7 с постоянством оказывались двигатель и его системы, а также управление самолётом, входное устройство и противопомпажная система - из-за отказов силовой установки в воздухе были потеряны около десяти чехословацких Су-7.

Что до абсолютных показателей аварийности, то более чем наглядным примером выглядят данные по эксплуатации американских машин того же класса: даже без учёта боевых потерь во Вьетнаме, из числа находившихся в строю 1250 истребителей-бомбардировщиков F-100 за тот же 25-летний период службы в лётных происшествиях потеряны были 864 (69,1%), из 850 F-105 разбили 256 (30,1%), на фоне чего печально известный F-104 выглядел не самым худшим - из 270 поступивших на вооружение «Старфайтеров» в авариях и катастрофах были потеряны 160 самолётов (59,25%).

За 25-летний срок эксплуатации в катастрофах «Су-седьмых» погибли три чехословацких лётчика, системой спасения успешно воспользовался .21 член экипажей. Во всех без исключения случаях катапультирование и парашютная система работали безотказно, что свело коэффициент безопасности Клп (иногда именуемый «коэффициентом летальности» лётных происшествий), составляющий отношение происшествий со смертельным исходом к их общему числу, к крайне низкому значению, ровному 0,1. В ВВС