начальник Главного штаба ВМФ отметил, что парк авиационной техники морской авиации на 88% состоит из устаревших самолётов и вертолётов.
Начался интенсивный вывод из боевого состава устаревающих самолётов и вертолётов. В июне 1988 г. штаб авиации доложил в Главный штаб ВМФ, что (по одному из бесчисленных вариантов) в ближайшие пять лет планируется утилизировать 478 самолётов (Ту-16, Су-25, Су-17, МиГ-23, МиГ-27, большинство которых поступило из ВВС) и уволить в запас 1772 чел., в том числе 384 офицера. Сказывалось 'благотворное' влияние 'перестройки'. К концу 1988 г. начался постепенный вывод в резерв относительно новых противолодочных самолётов Ту-142, лётный ресурс которых был еще значителен, через четыре года подобная же участь ожидала самолёты-амфибии Бе-12. А средств на ремонт выделялось всё меньше и меньше.
Лавина списания самолётов Ту-16 набирала силы, и к 1993 г. предполагалось вывести в резерв около 100 машин. Несмотря на избавление от старой техники, пополнение парка ЛА, правда, с потерей качества, происходило за счёт поступлений из ВВС. В морскую авиацию вместо ракетоносцев поступали самолёты, в которых она, по меньшей мере, нужды не испытывала.
В связи с сокращениями всё в большей степени проявлялись стремления как-то ущемить интересы морской авиации, показать ей её место. Специалисты-буквоеды из оперативного управления Главного штаба ВМФ постоянно доказывали, что авиация ВМФ не является родом сил, а поэтому не в праве иметь в качестве руководящего документа наставление по боевой деятельности, и большее, на что она может претендовать, - это 'руководство'. Несмотря на это, наставления издавались и переиздавались.
В восьмидесятые годы морская авиация продолжала готовить специалистов для стран так называемого 'социалистического содружества', народной демократии и освободившихся от колониальной зависимости, а также осуществляла поставку им авиационной техники и оружия. В 1985-1986-х годах авиацией ВМФ совместно с ВВС БФ и СФ на аэродроме Скульте (Рига) была создана учебная база для теоретического переучивания лётного и инженерно-технического состава Индии на самолёты Ту-142М.
Несмотря на проводимые мероприятия, аварийность в морской авиации (и не только в морской!) не снижалась и продолжала оставаться на высоком уровне. Об этом свидетельствовали 73 катастрофы, 54 аварии и 39 поломок ЛА за 15 лет наиболее интенсивных полётов (1974-1988). В худшую сторону по количеству лётных происшествий выделялись самые сложные ВВС ТОФ и СФ, где произошло по 20 катастроф и, соответственно, 13 и 23 аварии, Примерно одинаковое количество катастроф в ВВС БФ и ЧФ, соответственно 12 и 13 и по пять аварий.
Руководители авиации ВМФ, как впрочем и ВВС, в оценке причин аварийности не шли дальше стандартного шаблона, считая, что она объясняется низким состоянием воинской дисциплины, организации и порядка при проведении лётной работы, неудовлетворительной профессиональной подготовкой лётного состава, а также серьёзными упущениями в обучении отдельных категорий личного состава. И ни малейшего упрёка в адрес конструкторов, ссылок на качество самолётов и вертолётов, несовершенное оборудование и т.п.
Из общего количества катастроф 12 пришлось на вертолёты Ка-25 различных модификаций, 10 на самолёты Ту-16, восемь на самолёты Як-38, после них следуют наименее многочисленные и в то же время наиболее коварные самолёты Ту-22Р, принесшие шесть катастроф. По пять катастроф случилось на самолётах Су-17М и Ту-95РЦ, по четыре катастрофы Ту-22М и МиГ-21. Остальные 19 катастроф приходятся на ЛА другого типа. Наименее аварийным самолётом оказался Ил-38, на котором за двадцать лет эксплуатации случилась только одна авария.
В зависимости от времени суток и условий полёта, тяжелые лётные происшествия (катастрофы и аварии) произошли: днем и ночью в ПМУ -101 (80 %), днём и ночью в СМУ -25 (20 %).
Определённый интерес представляет анализ происшествий по этапам полёта. Так, 166 лётных происшествий распределились следующим образом; на взлёте 19 (11%), в наборе высоты 14 (8%), в полёте (на маршруте, в зоне пилотирования, на полигоне, при поиске ПЛ вертолётами с ОГАС) - 73 (45%) , в процессе захода на посадку 34 (20%), непосредственно на посадке 26 (16%). Сравнение статистических данных об аварийности в авиации ВМФ с аналогичными или близкими к ним по содержанию авариями коммерческих самолётов по данным за 37 лет (1959-1995), приведенными в 'Еженедельнике авиации и космической технологии' (февраль 1997), как это ни покажется странным, показывают почти полную сходимость. По этапам полёта аварийность (в процентах) коммерческих самолётов представляется этим источником в следующем виде: на взлёте -13; в наборе высоты 13,4; в крейсерском полёте - 11,6; при заходе на посадку- 27, в процессе посадки - 31 (недостающие до ста шесть процентов связаны с этапами посадки, высадки пассажиров и рулением).-
Ту-142М
Приведенное свидетельствует, что несмотря на существенно худшее оборудование самолётов морской авиации в сравнении с зарубежными ЛА международных авиакомпаний, распределение лётных происшествий по этапам полёта, особенно при заходе на посадку и в процессе её выполнения, практически одинаково.
Некоторые катастрофы морской авиации оказались связаны с большими человеческим жертвами.
К подобным трагическим событиям относится катастрофа самолёта Ту-104Ш ВВС ТОФ, пилотируемого военным лётчиком 1-го класса подполковником А.И. Инюшиным, которая произошла 7 февраля 1981 г.
Накануне дня катастрофы в Ленинграде закончились сборы руководящего состава Главного штаба ВМФ и представителей флотов, которые очень любил проводить главком ВМФ С.Г. Горшков. На следующий день группа представителей ТОФ и несколько гражданских лиц прибыли на аэродром Пушкин для вылета на Дальний Восток. Метеоусловия на аэродроме и по маршруту полёта благоприятствовали, разрешение получено. Разбег проходил нормально, но через 20 с после отрыва самолёт вышел на закритичес-кие углы атаки, что привело к потере управляемости. С правым креном до 20 град, и пологим снижением самолёт задел крылом бруствер капонира, развернулся и, столкнувшись с землёй, разрушился и сгорел. Погибли шесть членов экипажа и 44 пассажира. В числе погибших, назначенный в 1980 г. командующим ВВС ТОФ генерал-лейтенант авиации Г.В. Павлов, человек редчайшего трудолюбия, порядочности и обаяния, начальник штаба ВВС того же флота генерал-майор авиации неунывающий Степан Данилко и ещё шесть человек из штаба ВВС ТОФ.
Согласно официальной версии катастрофа самолёта произошла из-за перегрузки (в период его стоянки на аэродроме он постоянно загружался, в том числе и рулонами типографской бумаги). В дополнение ко всему центровка самолёта, судя по всему, оказалась предельно задней, а отрыв самолёта произошёл на скорости, меньше расчётной для полётного веса (который точно не измерялся) на 25 км/ч.
После этой катастрофы полёты на самолётах Ту-104 прекратили, а затем в течение довольно длительного времени загрузку самолётов стали контролировать путём непосредственного взвешивания.
Это самая крупная катастрофа за всю историю морской авиации. Она произошла в период, когда государство ещё проявляло некоторую заботу о вооружённых силах. В частности, семьям погибших предложили квартиры в Ленинграде, а жертвы катастрофы захоронили на нескольких городских кладбищах. Прах Г.В. Павлова его супруга решила захоронить в месте постоянного проживания - Киеве. Он стал Почётным гражданином Киева, к сожалению, посмертно.
С увеличением разнотипности ЛА и многообразием решаемых задач всё сложнее стало организовывать подготовку экипажей и лётчиков на должном уровне, а какой он должен быть не всегда имелось чёткое представление. Это усугублялось тем, что боевую подготовку корабельной авиации штаб авиации ВМФ практически не контролировал, его представители в выходах кораблей на боевую службу участия не принимали.
Вступивший 14 июля 1988 г, в командование авиацией ВМФ генерал-лейтенант авиации В.П. Потапов, изучив её состояние, отметил: боевая подготовка производится в упрощённых условиях, без создания динамичной и реальной обстановки современного боя. Взаимодействие с другими родами сил ВМФ и видами Вооружённых сил отрабатывается на низком уровне. Экипажи имеют слабые навыки преодоления ПВО, применения штатных средств поражения в условиях РЭБ. Впрочем, такое замечание не являлось неожиданным. На всём протяжении истории авиации, как в довоенный,так и в послевоенный период,
