Проекты арочных укрытий самолетов предусматривали их полносборную конструкцию, что давало возможность организовать изготовление всех элементов укрытий на заводах ГУСП, а сборку-монтаж на местах осуществлять силами войск – в основном, силами инженерно-аэродромных частей ВВС.
Для истребителей и самолетов ИБА сооружались укрытия типа 2/11 и 2А/13. В последнем, ставшем наиболее массовым, можно было разместить МиГ-21/23/27, Су-7 или Су-17. Оно имело размеры 12,9x28 м и толщину стен в 60 см. Кроме того, снаружи укрытия покрывала земляная обсыпка солидной толщины, обкладывавшаяся дерном и превращавшая сооружение в приличных размеров холм. Такие объекты возводились ударными темпами и значительно повысили возможность выживания авиации под первым ударом.
С начала 70-х годов для уменьшения вероятности обнаружения самолетов на аэродромах и в полете на малых высотах с помощью визуально-оптических и фотографических средств авиационной разведки часть 'семерок' получила деформирующую окраску (камуфляж). Ее эффект заключался в том, что в полете на фоне земли часть пятен сливалась для наблюдателя с изменявшимся участком фона. Этим достигалось искажение и неузнаваемость оставшейся видимой части формы и контуров самолета, В зависимости от места дислокации и 'пятнистости' земли число цветов деформирующей окраски колебалось от двух до пяти. Чаще всего наносился трех- и четырехцветный камуфляж.
Деформирующей маскировочной окраске с использованием эмалей защитного, светло-зеленого, песочного, светло-песочного и бурого цветов подлежали верхние и боковые поверхности фюзеляжа, киля, крыла и стабилизатора. Нижние поверхности машины покрывали защитной окраской под небесный фон серо-голубой или светло- голубой эмалью На зимний период отдельные пятна маскировочной окраски (до 70%) требовалось закрашивать белой эмалью. С наступлением весны пленка белой эмали удалялась с основного маскировочного покрытия при помощи хлопчатобумажных салфеток, ветоши или волосяных щеток, смоченных топливом Т-1 или бензином Б-70.
'Самолет Су-7Б прост в пилотировании и может быть освоен летным составом средней квалификации '
Попробуем вкратце описать действия летчика и характеристики Су-7Б на примере одного полета по кругу – обычного и наиболее часто отрабатывавшегося упражнения, способною проиллюстрировать объем и напряженность работы летчика.
Запуск двигателя самолета на земле в большинстве случаев выполнялся от аэродромного источника питания, но при необходимости можно было использовать бортовую аккумуляторную батарею, что повышало автономность самолета и позволяло выполнить взлет с необорудованного полевого аэродрома. После установки переключателя в положение 'ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ' и нажатия кнопки 'запуск' начинал работать турбостартер и двигатель автоматически запускался и выходил на режим малого газа в течение одной минуты. При этом максимальная допустимая температура газов турбостартера не должна была превышать 760°С Такая же температура допускалась и за турбиной двигателя, но не более чем в течение 5 секунд с последующим снижением до 620°С. Если двигатель не запускался, то повторный пуск разрешался не ранее чем через 5 минут, (как правило, после неудачного запуска выполнялась холодная «прокрутка» двигателя для удаления топлива из камер сгорания, чтобы при последующем запуске не было заброса температуры, чреватого прогаром двигателя), а после пяти неудач перерыв составлял уже не менее 15 минут.
Время работы ТРДФ при опробывании не должно было превышать 13 минут вследствие недостаточного охлаждения отсека двигателя на земле, во избежание перегрева его агрегатов и жгутов электропроводки, проходящей рядом. После проверки электро- и гидросистем, а также управления самолетом можно было готовиться к выруливанию.
После закрытия и герметизации фонаря техник, по команде летчика, убирал колодки из под колес, а летчик, зажав рычаг тормоза, плавно увеличивал обороты двигателя до срабатывания направляющего аппарата и закрытия ленты перепуска воздуха за пятой ступенью компрессора двигателя, проверяя тем самым работу тормозной системы Получив разрешение, он отпускал рычаг тормозов и приступал к выруливанию. При этом следовало учитывать, что самолет начинал двигаться с разгоном (особенно в зимнее время), и его постоянно требовалось 'придерживать', применяя тормоза колес и не забывая при этом постоянно контролировать запас воздуха в тормозной системе.
Вырулив на ВПП и проехав 5-10 метров для установки по оси машины переднего свободно ориентирующегося колеса, летчик затормаживал самолет и проверял правильность показаний авиагоризонта и согласовывания компаса ГИК-1. Посадочный курс (он же курс взлета) самолета извести был назубок. Это очень важная процедура, если учесть, насколько от этих приборов зависело успешное выполнение полета, а часто и жизнь летчика, особенно в плохих метеоусловиях.
Запросив взлет и получив команду 'Взлет разрешаю!', удерживая самолет на тормозах, летчик плавно увеличивал обороты двигателя, не забывая при этом контролировать правильность срабатывания автоматики компрессора и температуру газов. Как только лента перепуска за четвертой ступенью закрывалась, он включал форсаж нажатием гашетки на РУДе и доводил обороты двигателя до взлетных. Створки сопла открывались, и через 6-1 0 секунд ощущался толчок в спину – розжиг! Отпускались тормоза, и начинался разбег.
В первой половине разбега Су-7Б легко удерживался на полосе тормозами основных колес шасси, а во второй в дело вступал руль направления. На скорости 200 км/ч плавным отклонением ручки управления начинался подъем носового колеса для создания нормального взлетного угла на скорости 260-280 км/ч. Достигнув скорости 320-340 км/ч (без подвесок, с ними взлетная скорость составляла 360-390 км/ч), машина плавно отрывалась от земли, пробежав, в зависимости от варианта загрузки, режима работы двигателя, температуры наружного воздуха и скорости отрыва, 1200-1350 м.
В расчете длины разбега следовало учитывать, что увеличение веса самолета на 1% увеличивало длину разбега на 25-30 м, а увеличение температуры воздуха на 1°С добавляло еще 10 метров. Перед отрывом при взлете с боковым ветром необходимо было установить педали в нейтральное положение, чтобы избежать энергичного кренения в сторону данной ноги после отрыва.
На высоте 10-15 м летчик убирал шасси с одновременным увеличением угла тангажа до 15-20°, чтобы избежать ограничения по скорости его уборки, которая не должна была превышать 550 км/час. Время уборки шасси обычно не превышало 10-12 с. Форсаж после взлета разрешалось выключать на скорости не менее 600 км/ч.
После взлета первый и второй развороты выполнялись слитно с креном 45° до выхода на курс, обратный посадочному, на высоте 500 м и приборной скорости 600 км/ч.
При подходе к траверзу ВПП летчик выпускал тормозные щитки и, уменьшив скорость до 550 км/ч,
