* Впрочем, это субъективное мнение авторов. В 1978 году после окончания военной кафедры Московского авиационного института мы, студенты пятого курса факультета «Самолетостроение», проходили практику в Таганроге на базе Ейского авиационного училища, где с утра до вечера обеспечивали выпеты Су-7У и Су-7Б.

Никаких сложностей с обслуживанием самолетов мы не испытывали, хотя приходилось по несколько раз за смену выполнять все те операции, что были перечислены авторами статьи, за исключением разве что ремонта баков и замены двигателя. Курсанты летали один за другим, и самолет возвращался на аэродром уже через 20 минут после взлета. При этом техник, механик и два «маевца» обслуживали пару самолетов. В общем, скучать не приходилось.

Ползание с заправочным пистолетом по всему самолету особого раздражения не вызывало, хотя было ясно, что зимой в валенках эта процедура окажется более сложной, чем летом.

Пожалуй, нудновато было каждый раз контрить проволокой все заправочные лючки, но мы понимали, что это объективная необходимость, и ни у кого даже не возникало мысли жаловаться на судьбу, хотя мы уже знали все о централизованной заправке через один клапан.

Случались и курьезы. Так, для работы на технике нам выдали самые обычные кеды (в солдатских сапогах залезать на самолет запрещалось). Однажды у меня во время заправки из крыльевого бака выбило топливо. Резина на подошвах кед мгновенно стала настолько скользкой, что я вместе заправочным пистолетом просто съехал с крыла на бетонку. Единственной радостью в тот момент была мысль о том, что крыло «Семерки» расположено не так высоко, как у Ан-12, топливную систему которого мы ремонтировали за неделю до этого.

Наверное, самой тяжелой работой было закатывание самолета на стоянку после полета Впрочем, вряд ли в строевых полках это могло кого- нибудь утомить. Трудно поверить в то, что там летали с такой же интенсивностью, как в Таганроге.

Кстати, осматривать лопатки компрессора было очень даже интересно. Мы, помнится, делали это довольно часто, и особенно всякий раз после того как самолет возвращался из полета со следами столкновения с птицами, что легко определялось по следам крови и наличию перьев, застрявших между стойками шасси и их щитками. Во всяком случае, осознавалась важность этой работы. При этом добраться до двигателя человеку ростом 170 см не составляло особого труда.

Старослужащие техники самолетов хоть и поругивали Су-7 и лично товарища Сухого, в то же время рассказывали нам жуткие истории о том, как им до этого приходилось корячиться на любимых всеми летчиками МиГ-15 и МиГ-17.

За время стажировки с серьезными проблемами мы ни разу не столк нулись. Поэтому Су-7 запомнился как неприхотливая, безотказная машина Если что и раздрожапо в этом самолете, так это пронзительный визг, идущий из воздухозаборника самолета, заруливающего на стоянку. К счастью, в зоне шумовой волны мы каждый раз оказывались всего лишь на несколько секунд.

(Примечание гл. редактора)

После полета Пока 'спарку' вручную закатывают на стоянку, пристроившийся наверху техник самолета успевает открыть лючки заправочных горловин топливных баков. Таганрог, 1981 год

'Пеший по летному'. Отработка полета на сложный пилотаж. Поскольку часть полета выполнялась над морем, на летчиках надеты спасательные жилеты АСЖ-58. Таганрог, 1979 год

Улучшались и условия базирования машин – ВПП многих аэродромов были удлинены и расширены, а сами самолеты, ранее стоявшие открыто или в обваловках 'подковах', с 1968 стали размещать в стационарных арочных укрытиях, на которых хочется остановиться подробнее. Поводом к этому стала очередная арабо-израильская война, в результате которой большинство арабских самолетов было уничтожено в первые же часы прямо на стоянках.

Выполняя приказ Министра обороны об укрытии новейших самолетов, находящихся на вооружении ВВС, от внезапного нападения авиации вероятного противника, грандиозную программу строительства укрытий осуществили Главное управление строительной промышленности (ГУСП) и Управление инженерно- авиационной службы (УИАС) ВВС. Строительная промышленность Министерства обороны уже имела опыт изготовления элементов сборных железобетонных арочных построек для комплексов наземных сооружений для ракетных войск. Главстройпром, проектные организации и специализированный 26-й ЦНИИ совместно с Управлением инженерно- аэродромной службы ВВС проработали и утвердили использование таких арочных конструкций для укрытия самолетов. В короткие сроки были оценены габариты состоявших на вооружении, а также ожидавшихся в ближайшем будущем самолетов, и предложено несколько типоразмеров арочных укрытий. Основной частью укрытий являлись сборные железобетонные арки с защитной грунтовой обсыпкой. Для свободного входа и выхода самолета служила передняя сторона арочного укрытия, надежно защищаемая двухстворчатыми откатными воротами, которые собирались из железобетонных панелей с песчаной засыпкой. Створки ворот перемещались на колесных тележках. Кроме того, обеспечивался запуск двигателя самолета непосредственно внутри сооружения для быстрого выезда машин из укрытий, которые, в свою очередь, были соединены рулежными дорожками с ВПП Для этого в задней части укрытия имелся газоотводный канал, выходящий наружу и вбок. Задняя стенка укрытия, так же как и фронтальная часть и парапет для удержания грунтовой отсыпки, сооружались из обычных фундаментных бетонных блоков. Пол площадки перед укрытиями и рулежные дорожки к ним выкладывались из аэродромных железобетонных плит. Кроме того, в нишах укрытия хранился первый боекомплект (БК-1), два комплекта ПТБ и средства наземного обслуживания (СНО).

Техник готовится выпустить в полет Су-7У Для курсанта в кабине – это первый выпет