рекомендации ЦАГИ были гораздо шире. Так было показано, что расположение маслорадиатора под фюзеляжем (за 5- м шпангоутом) в специально спрофилированном туннеле снижает его лобовое сопротивление в 2 раза и обеспечивает расход воздуха через радиатор на 25-30% больший, чем при серийном варианте.

Кроме того, для устранения преждевременного срыва обтекания с центроплана и улучшения маневренных качеств самолета было рекомендовано изменить конструкцию боковых створок капота, восстановить ранее принятый при проектировании профиль NACA-230 в центроплане путем спрямления носка и улучшить сопряжение крыла с фюзеляжем увеличением зализа. При изменении створок капота необходимо было увеличить расстояние между створками и верхней поверхностью крыла. Поскольку эти изменения требовали больших переделок, весной 1943 года их оставили на будущее.

В течение 1943 года ОКБ получило дополнительные «посылы» для улучшения конструкции. Так, при испытаниях Ла-5ФН в ЛИИ и НИИ ВВС, а также и при войсковых испытаниях на фронте было отмечено, что тепловой режим мотора М-82ФН заметно ниже, благодаря испарению топлива непосредственно в цилиндрах, по сравнению с М-82Ф, а также и предельно допустимыми температурами головок и масла. Боковые створки на Ла-5ФН летчиками в полетах даже летом почти не открывались. Естественным выводом из этого стало решение уменьшить эти боковые створки, одновременно отодвинув их от поверхности крыла. Критерием уменьшения стала предельно допустимая температура головок цилиндров – 250 °С.

Вместо сдвоенных и строенных выхлопных патрубков были применены индивидуальные – на каждый цилиндр свой патрубок. Патрубки выходили по 7 с каждой стороны.

Таким образом, наряду с улучшением аэродинамики были выбраны и все остающиеся резервы ВМГ: снижен расход воздуха на охлаждение мотора и уменьшены до минимума потери мощности на выхлопе. Кроме этого, был установлен винт ВИШ-105 с лопастями В-4, имеющими новый «махоустойчивый» профиль и повышенный КПД.

Наконец, по требованию летчиков вместо одного всасывающего патрубка сверху капота, мешающего обзору, были установлены два всасывающих патрубка в носках центроплана, хотя это мероприятие и повышало потери давления на всасывании.

В таком виде самолет «ЗБ» (т.е. вооруженнный тремя новыми 20 мм синхронными пушками Б-20), или «эталон 1944 года» 15 февраля 1944 года поступил в НИИ ВВС, где показал прекрасные летные характеристики: максимальную скорость у земли на номинале – 597 км/ч, на 2-й границе высотности 6000 м – 680 км/ч, время набора 5000 м – 4,45 мин.

Таким образом было доказано, что и при серийном моторе АШ-82ФН можно иметь такие же летные данные, как и у И-185 с более мощным М-71 и меньшей площадью крыла. Тем более, что к 1944 году работы завода №19 по форсированному М- 71Ф, получившему наименование ALU-72, сильно затянулись. Из-за поломок коленвала этот мотор никак не мог выйти за пределы 50-часовых испытаний.

Постановлением от 15 марта 1944 года «О производстве самолетов Ла- 7» ГКО приказал начать с мая 1944 года серийный выпуск нового истребителя без снижения достигнутого заводами темпа: по заводу №21 – 17, по заводу №381 – 3 самолета в сутки. Надо сказать, что меньший московский завод №381 смог быстрее Горьковского выполнить этот приказ, и с мая полностью перешел на выпуск Ла-7, тогда как в Горьком переход с Ла-5ФН на Ла-7 затянулся с июня до ноября 1944 года. Вооружение на серийных Ла-7 было оставлено пока прежним, так как пушки Б-20 еще нуждались в доводке.

К этому времени, благодаря росту ЛТД советских истребителей, а также проведению ряда мероприятий по улучшению организации боевой работы истребительных частей на земле и в воздухе, ВВС КА переломили ситуацию в свою пользу, и, несмотря на ожесточенное сопротивление люфтваффе, в целом завоевали господство в воздухе.

Наши истребители стали применять более эффективные способы ведения боя: вертикальный маневр вместо горизонтального, эшелонирование по высотам, расчлененные боевые порядки и др. Ушли в прошлое времена, когда бои завязывались немцами на нашей территории, почти сразу после взлета советских самолетов. Теперь наши летчики всё чаще переносили бои на территорию противника, с целью недопущения немецких бомбардировщиков даже к переднему краю. А на очереди было введение в повседневную практику такого вида боевой работы истребителей, как свободная охота.

Необходимость ведения боя над территорией противника неизбежно повышала требовательность летного состава к живучести своей матчасти. К этому времени практическим боевым опытом было не единожды установлено, что истребитель с жидкостным мотором после поражения водосистемы мог пролететь 20, максимум 25 километров, после чего мотор заклинивало. Полеты же на свободную охоту, разведку и т.п. производились на дальность до 100 и более километров за линию фронта. Ла-5 с мотором воздушного охлаждения имел здесь неоспоримое преимущество перед остальными истребительными самолетами ВВС КА.

В сентябре 1943 года по приказанию Командующего ВВС КА А.А. Новикова на базе 19-го Краснознаменного ИАП впервые был сформирован отдельный полк, находящийся в прямом его подчинении, для уничтожения авиации противника в воздухе и на земле методом свободной охоты. Полк был полностью укомплектован по штату отдельного полка (три АЭ) и получил на вооружение самолеты Ла-5 с мотором М- 82ФН.

8 января 1944 года 19-й КИАП (с августа 1944 года – 176-й ГИАП) под командованием Героя Советского Союза полковника Л.Л. Шестакова в составе 40 экипажей, полностью укомплектованный и оттренированный, убыл на 1-й Украинский фронт и приступил к боевым действиям с аэродрома Журбинцы 20 января 1944 года.