часов работы мотора поломались две трубки высокого давления цилиндров № 6 и 7 – трубки заменены новыми. После 17 часов обнаружена трещина переходника насоса НБ-ЗУ – переходник заменен новым. Со стороны летчика и техника никаких жалоб на работу мотора нет, за исключением незначительного дымления.
3. Мотор Nq 8211053 выпуска марта месяца 1943 года на 30 августа наработал 40 часов, из них в воздухе 34 часа. После 9 ч 05 мин работы мотора заменены задние свечи передней и задней звезды. После 9 ч 05 мин произведена регулировка насоса НБ-ЗУ в сторону обеднения. После 19 ч 20 мин заменены передние свечи передней и задней звезды. После 19 ч 20 мин вывернулись две шпильки выхлопной трубы, шпильки заменены новыми.
193 ИАП:
1. Мотор No 8211213 на 15 сентября 1943 года наработал 39 часов. После 26 ч 46 мин заменили цилиндры №№ 12 и 13, по причине прострела их из пушки во время выполнения боевого задания. После 27 ч 20 мин заменили насос непосредственного впрыска, по причине поломки пружин насосного элемента. После 27 ч 20 мин заменили три цилиндра по дымлению. Во время испытания мотора на земле загорелся самолет с правой стороны (лонжерон самолета). Причина загорания: во время работы мотора на самолетах с моторами М-82ФН пламя нижнего выхлопного патрубка попадало в щель между капотом и лонжероном фюзеляжа. Во время работы мотора от пламени выхлопного патрубка лонжерон постепенно обугливался и впоследствии вызывал загорание. После 36 ч заменили форсунку цилиндра, по причине закупорки каналов иглы форсунки ФБ-10 (металлическая стружка от оборванной резьбы штуцера подвода топлива, попавшая в момент сборки ФБ-10 на заводе №296). После 36 ч произведена перестановка насоса НБ-ЗУ, по причине той, что при замене насос был установлен неправильно, в силу чего не поддавался регулировке. После перестановки насоса НБ-ЗУ, мотор был отрегулирован по расходам и после опробования мотора на земле и воздухе жалоб со стороны летного и технического состава нет.
2. Мотор № 8211218 на 15 сентября 1943 года наработал 58 часов, из них в воздухе 53 ч 30 мин. После 7 ч 32 мин отказал насос НБ-ЗУ, по причине поломки трех пружин насосного элемента и поломки штоков плунжера. Имеется незначительное под- дымливание мотора, которое не устраняется регулировкой насоса НБ- ЗУ. Жалоб на работу мотора со стороны летчика нет. 240 ИАП:
1. Мотор № 8211089 выпуска апреля месяца 1943 года на 16 сентября наработал 90 часов. После 79 ч ослабли болты крепления РС-2 к переходнику. После подтяжки болтов мотор работал устойчиво и со стороны летчика жалоб не было. Во время полета мотор понемногу дымит, регулировкой насоса НБЗ-У устранить дымление не удалось. Мотор работает хорошо и, кроме указанного дефекта, жалоб от летчика не поступало.
Аналогичные дефекты выявлялись и в других частях.
Как видим, больше всего претензий по-прежнему было к работе свечей.
Слюдяные свечи Bf-12 производства завода №161 до войны успешно эксплуатировались на моторах М-62. В 1942 году эти же свечи на моторах М-82 при длительных испытаниях на станке, при летных испытаниях самолетов Ту-2, Ла-5 и при боевой эксплуатации самолетов Су-2 и Ла-5 отказывали через 10-20 часов работы. На М-82ФН они стали работать еще хуже. Основными дефектами их являлись разрушение слюды и отложение свинца на нижнем конусе центрального электрода, вследствие чего происходило замыкание на массу.
НКАПу пришлось развернуть работы по созданию улучшенных слюдяных и керамических свечей, для чего дополнительно к ОКБ завода №161 были привлечены ОКБ заводов №306 и №476, занявшиеся разработкой керамических свечей типа СК и СД соответственно.
С января 1943 года НИИ ВВС проводил сравнительные войсковые испытания старых свечей ВГ-12, ВГ- 27 и новых свечей ВГ-25 (АС-110) завода №161 со слюдяными изоляторами и керамических свечей СК-07 на самолете Ла-5 во 2-й запасной авиабригаде в Сейме. Надежды на новые керамические свечи не оправдались. Свечи СК-07 на Ла-5 с М-82 работали неудовлетворительно.
Надо сказать, что испытания заграничных керамических свечей на наших моторах также показали неудовлетворительные результаты. Так, на заводе №19 в августе 1942 года были испытаны американские керамические свечи AC-LS-85 при длительном испытании мотора М-82 на станке. После 12 часов работы (из них 9 часов на режиме) была заменена одна свеча вследствие разрушения изолятора и 3 свечи вследствие прогорания ввертной части корпуса в свечной втулке цилиндра. После 32 часов работы (из них 18 часов на режиме) было заменено 4 свечи вследствие пробоя изолятора сердечника и 2 свечи вследствие разрушения изолятора сердечника.
В целом, ухудшение работы свечей было связано с ростом мощностей моторов и применением высокооктанового топлива (повышением степени сжатия).
Летом 1943 года были проведены летные испытания модифицированных свечей ВГ-25 на Ла-5ФН, в том числе во фронтовых условиях. Эти свечи удовлетворительно работали уже в течение 25-30 часов. Осенью было принято решение об организации их серийного производства, но в это время завод №161 выпустил еще более совершенные свечи АС-130.
Весной 1944 года свечи АС-130 прошли войсковые испытания в частях 2-й ВА на семи самолетах Ла-5 с моторами АШ-82Ф и девяти самолетах Ла-5 с АШ-82ФН. Свечи отработали от 20 до 50 часов и в течение этого времени обеспечили нормальную работу моторов на всех режимах. В результате было принято решение организовать серийное производство свечей АС-130. Таким образом, летом 1944 года острота проблемы со свечами для мотора ALU- 82ФН была снята, хотя и в дальнейшем срок службы свечей АС-130 вызывал нарекания.
Другим дефектом М-82ФН, долго досаждавшим в эксплуатации, стала нестабильная работа регулятора смеси РС-2 насоса НБ-ЗУ. Было установлено, что автомат смеси РС-2 с серийными анероидами после 15-30 часов работы мотора самопроизвольно обогащал смесь, о чем свидетельствовало дымление мотора. Расход горючего возрастал, а скорость и дальность полета снижались, и требовалась значительная подрегулировка смеси шайбой анероидов в сторону забеднения.
В начале 1944 года ЛИИ НКАП исследовал причины выхода из строя анероидов. Исследования показали, что причиной этого массового дефекта являлись тяжелые вибрационные условия работы анероидов, вызываемые неудачной компоновкой автомата РС-2 на насосе НБ-ЗУ.
Для устранения этого дефекта ЦИАМ предложил вариант равновысотных или равнонаполненных анероидов, отличающийся от серийных тем, что в трех газонаполненных анероидах при их запайке оставлялось остаточное давление воздуха 600-650 мм рт.ст. вместо 400-550 мм у серийных анероидов, что делало анероиды более упругими и равнонаполненными или равновысотными по отношению друг к другу.
В то же время ЦЗЛ завода №133 была предложена новая конструкция комплектов анероидов автомата смеси РС-2 – малогабаритные анероиды.
Опытные анероиды автомата смеси РС-2 (малогабаритные и равновысотные) были установлены вместо серийных на самолетах Ла-5 с ALLI- 82ФН и прошли войсковые испытания в условиях учебно-боевой и боевой работы 161 и 609 ИАП 330 Островской ИАД 14 ВА на 3-м Прибалтийском фронте в период с 5 мая по 5 сентября 1944 года.
В процессе испытаний моторы работали на всех режимах от крейсерских до форсажа включительно на 1- й скорости нагнетателя. Всего за время испытаний самолеты, оборудованные опытными анероидами автомата РС-2, совершили 1620 полетов, из них с малогабаритными анероидами – 772, с равновысотными анероидами – 848 полетов.
Малогабаритные анероиды из бериллиевой бронзы в процессе испытаний обеспечивали стабильный расход топлива и признаков усадки не имели. В конце испытаний на 11-ти самолетах были сняты комплекты анероидов для осмотра их и обмера после испытаний. Высота каждого из трех газонаполненных анероидов после 37-70 часов работы осталась практически без изменения (отклонения в пределах 0,05 мм – в пределах точности). Незначительная подрегулировка состава смеси, имевшая место в процессе испытаний малогабаритных анероидов, была вызвана в основном неточной первоначальной регулировкой.
