господствовавшей в тот период доктрины массированного возмездия. ВВС в 1959 г сформировали пять ключевых пунктов технического задания:

1) способность нести во внутреннем бомбоотсеке ядерный боеприпас;

2) способность пересекать Атлантику без дозаправки в воздухе;

3) возможность базирования на передовых аэродромах Европы с короткими ВПП;

4) обладать скоростью не мене М=2,5 но большой высоте;

5) обладать способностью осуществлять длительный полет на большой дозвуковой скорости у земли;

6) основной профиль полета на боевое задание – малая-малая-большая высота.

Уже первые весовые расчеты показали, что такой аэроплан потянет тонн на 50 с гаком. Между тем, самолету предстояло базироваться едва ли не на грунтовых аэродромах. Требование эксплуатации на аэродромах с короткими ВПП и способность пересекать Атлантику диктовали использование крыла умеренной стреловидности и большого размаха. Поход за 2,5 Маха, наоборот, предполагал значительный угол стреловидности крыла. Выход виделся в использовании крыла изменяемой стреловидности. Требуемую дальность должен был обеспечить двухкон- турный турбореактивный двигатель, имеющий меньший по сравнению с ТРД расход топлива. Ни подвижное крыло, ни ТРДД на серийном боевом самолете не ставил еще никто.

В исследовании крыльев изменяемой стреловидности американцы сильно продвинулись вперед благодаря работам НАСА, которые велись под руководством профессора Джона Стэка. Краеугольной считалась проблема смещения фокуса крыла в зависимости от изменения угла стреловидности. Продувки в аэродинамических трубах сотен моделей различных компоновок заняли почти 18 000 часов. Исследования позволили установить, что смещение фокуса крыла можно ограничить за счет использования сужающегося в плане крыла и выноса шарниров за пределы фюзеляжа. Однако решение одних проблем влекло появление других. Так для сохранения путевой устойчивости самолета с разнесенными шарнирами крыла требовалось вертикальное оперение большей, чем обычно площади. Много сил потребовали исследования по отработке конструкции шарнира подвижной части крыла. Окончательный вариант компоновки, обеспечивающей минимальное смещение фокуса при изменении стреловидности крыло, был отработан в НАСА в 1960 г. Создание самолета массой пустого порядка 30 т с изменяемой стреловидностью крыла стало реальным делом.

В 1959 г. Стэк сумел заинтересовать в результатах своих исследований командующего ТАК ВВС США генерала Ф Эвереста. Тот, что называется, проникся. ВВС уточнили требования к самолету с крылом изменяемой стреловидности в отношении дальности полета:

– 3300 миль (5310 км) без дозаправки;

– 800 миль (1280 км) в полете по профилю большая-малая-большая высота;

– 400 миль (643 км) в полете у земли с околозвуковой скоростью;

В отношении боевой нагрузки требования не менялись – А-бомба на внутренней подвеске, вариант обычного вооружения рассматривался лишь «в принципе». Зато изменилось значение максимальной скорости у земли: не М=0,9, а М=1,2. Изменение данного «пунктика» фактически определило облик будущего самолета и послужило в будущем поводом для многочисленных споров. Не имело большого смысла поднимать скорость на малых высотах с околозвуковой до сверхзвуковой. Требование скорости М=1,2 со стороны ВВС являлось чистой воды пропагандой, призванной подчеркнуть более высокие характеристики перспективного самолета по сравнению «Тандерчифом». Военные обоснованно опасались, что конгресс просто не выделит ассигнований на «замену» истребителя-бомбардировщика F-105, которая будет отличаться от «Тандерчифа» лишь дальностью полета и размерами. Гонка за призраком скорости всегда будоражит воображение… Специалисты НАСА немедленно проинформировали ВВС – обеспечить сверхзвук у земли можно только за счет дальнейшего увеличения массы и размеров летательного аппарата. ВВС мнение ученых проигнорировали. Волюнтаризм – это не ругательство, волюнтаризм – это даже не символ политики любителя кукурузы. Волюнтаризм – девиз проектирования истребителя-бомбардировщика F-111. Слишком часто в истории его создания в сугубо технические вопросы вмешивались волюнтаристы-политики, с самыми добрыми намерениями, конечно. А добрыми намерениями, известно, куда дорога вымощена.

Истребитель-бомбардировщик F-105 'Тандерчиф'

Министр обороны США Роберт Макнамара

Официально ТЗ было оформлено в июле 1960 г. как Specific Operational Requirement Number 183 (SOR-183). Тогда же ВВС объявили о начале работ по программе TFX.

В феврале 1961 г. требования SOR-183 официально одобрил министр обороны Макнамара. ТТЗ предусматривало разработку самолета с максимальной скоростью М=2,5 на большой высоте и М=1,2 у земли, возможность эксплуатации наспех подготовленных аэродромов ограниченных размеров, взлетная и посадочные дистанции – не более 3000 футов, 914 м) и дальностью полета в 4000 миль (6437 км). Самолет следовало проектировать как стратегический комплекс с возможностью перебазирования в течение 24 суток с континентальной территории США в любую точку планеты.

ВМС

Флот, в свою очередь нуждался в самолете, способным оказывать поддержку с воздуха десанту. В еще большей степени ВМС требовался барражирующий перехватчик для обороны авианосных соединений от советских дальних бомбардировщиков, оснащенных противокорабельными ракетами. Именно нужда в перехватчике привела к появлению концепции «ракетной платформы» – не слишком скоростного и маневренного самолета с большой продолжительностью полета и максимально совершенной системой управления оружием, вооружение – дальнобойные ракеты воздух-воздух.

У моряков, впрочем, шли нешуточные дебаты по вопросу максимальной скорости «платформы». Нашлись специалисты, отстаивавшие сверхзвук: «Дозвуковой самолет устареет сразу после принятия на вооружения». Большинство все-таки склонялось в пользу не сверхзвукового самолета, а в пользу сверхзвуковых ракет. В отношении сверхзвуковой скорости (не только у земли) один адмирал выразился образно: «…нет нужды пробивать дыру в небе». Еще бы, ведь дыру в небе уже пробил принятый на вооружение флотской авиации сверхзвуковой «Фантом». Дозвуковой самолет имел бы более простую конструкцию и большие внутренние объемы для размещения сложного электронного оборудования перехватчика-носителя ракет воздух-воздух большой дальности. Разработку именно такой машины и заложила в военный бюджет 1960 финансового года администрация президента Эйзенхаура. С фирмой Дуглас ВМС подписали контракт на создание «ракетной платформы» – перехватчика F-6D «Миссайлер». Фирма Бендикс уже работала над ракетами и бортовой электроникой.

Специфика требования авиации ВМС была такова, что с сухопутным проектом TFX не пересекался не только перехватчик, но и ударный самолет. Огромная дальность морякам не требовалась – незачем гнать палубный самолет через всю Атлантику, если в Европу плывет авианосец. Внутренний бомбоотсек годился лишь для ядерной бомбы, его размеры не позволяли разместить там сколь-нибудь приличное количество обычных боеприпасов – нужна внешняя подвеска, против которой резко возражали ВВС.

Точка перегиба

К концу 1960 г. ВВС и флот окончательно определились с формальными требованиями к своим перспективным «игрушкам». Более того, финансирование программ создания ударного самолета, предназначенного для замены «Тандерчифа», и палубного перехватчика «Миссайлер» уже было прописано в бюджете. Однако НИОКР «волюнтаристским» решением приостановили. Эйзенхауэр досиживал в Белом доме последние недели, поэтому по-джентльменски решил не навязывать новой администрации дорогостоящие военные программы: придет Кеннеди, который сам разберется что и как делать. Так и вышло. Пришел