Окончательный выбор в пользу проекта фирмы Дженерад Дайнэмикс/ Грумман Макнамара сделал 24 ноября 1962 г. Решающим фактором стало достижение максимальной общности между модификациями для ВВС и для авиации ВМС. Главным подрядчиком выступала фирма Дженерал Дайнемикс, на долю которой достался весь объем робот по проектированию и изготовлению крыла, передней и средней секции фюзеляжа, а также за окончательную сборку самолета. Фирме Грумман досталась хвостовая часть фюзеляжа, шасси и агрегатная сборка.

Решение министра присудить первый приз фирме Дженерал Дайнемикс(8*) вызвало бурю критики. Министр отбивал нападки, упираю не только на любимую им универсализацию, но и на более реалистичные оценки стоимости программы, приведенные фирмой Дженерал Дайнемикс. О том насколько эти оценки были близки к реализму речь еще пойдет, но интересен сам факт – главным критерием стали не тактико-технические параметры, а экономические. Добрый старый Боинг сего новшества не понял. Все это время флот под тем или иным предлогом порывался выйти из игры, то бишь – из программы. Чтобы убедить ВМС Макнамара привлек негосударственных экспертов. Эксперты дали противоречивый ответ – дескать ассигнования снизить получится, как того и хотел министр обороны, но массу палубной модификации удержать в допустимых пределах удастся вряд ли. Таким образом, первый звоночек в отношении перетя- желенности варианта авианосного базирования прозвучал еще до начало проектирования самолета. Политики отмахнулись от расчетов технарей. Решение было принято и обсуждению де-факто не подлежало.

Еще в 1963 г. четко проявились различия в требованиях к самолету для ВВС и самолету авианосного базирования. ВВС отстаивали необходимость разработки прежде всего носителя ядерного оружия с размещением последнего во внутреннем отсеке. Носитель должен был обладать способностью совершать 15-минутный сверхзвуковой бросок на малой высоте. ВМС требовался носитель обычного оружия, причем сверхзвуковая скорость на малой высоте считалось излишней.

Обычное вооружение размещать следовало не внутри, а снаружи – больше помещается. Объединение требований привело к необходимости иметь на самолете внутренний бомбоотсек и пилоны для внешней подвески боевой нагрузки. Флот для решения своих задач считал возможным ограничить максимальную скорость на малой высоте значением М=0,9 (ВВС требовали М=1,2). Вопрос о максимальной скорости приобретал особое звучание. Речь шла не только о самом самолете. Боезаряды существовавших в то время обычных авиабомб начинали приобретать текучесть при температуре 93 град. С (200 град, по Фаренгейту), в то время как даже в бомбоотсеке через 15 минут полета на сверхзвуке температура приближалась к 98 град С (240 град по Фаренгейту). Ядерный заряд оказался более стабильным. Кроме того, не была решена проблема сверхзвукового бомбометания с малых высот. Сработает ядерный заряд при контакте с поверхностью или после рикошета - по большому счету разница не велика, другое дело заряд фугасный. Преодоление всех проблем, связанных со сбросом обычных бомб не могло не отразиться на стоимости программы разработки самолета в целом.

Флот критиковал сверхзвук на малой высоте, в свою очередь ВВС не устраивала двухместная кабина, выполненная по образу и подобию кабины палубного штурмовика А-6 «Интрудер». Летчики, «облетавшие» макет, отметили исключительно плохой обзор влево с правого кресла и вправо – с левого. Представитель ВВС даже меланхолично отметил, дескать если самолет не подойдет для нанесения ударов по наземным целям, то может быть из него получиться трехмаховый перехватчик. Максимальная скорость в М=3 – это как раз то, чего явно не хватало в ТТЗ на самолет TFX! ВВС нуждались прежде всего в ударной машине, флот – в «длинной руке», способной перехватить бомбардировщики противника как можно дальше от авианосного соединения.

8* Проектирование велось на отделении Конвзр фирмы Дженерал Дайнемкис, из-за чего F-l 11 иногда считают разработкой фирмы Конвзр)

Выкатка первого F-111

Борцов против F-111 в том виде, в каком его пропихивал Макнамара, возглавил сенатор-демократ от Арканзаса Джон Маккелан. Маккелан при каждом удобном случае не уставал повторять, что выбор главного подрядчика – решение сугубо политическое, технически не обоснованное. И ведь Маккелан был прав! Фирма Дженерал Дайнемикс испытывала финансовые трудности. Над авиационным заводом в Форт-Уорте, шт. Техас, в 1962 г. нависла угроза закрытия, а ведь именно в Форт-Уорте предстояло вести полномасштабное проектирование и серийное производство «единого» самолета. Не получи фирма контракт – завод закроют, увеличится безработица, власть предержащие потеряют голоса на выборах. Какое до этого дело Макнамаре? Возможно никакого. Зато проблемы Форт-Уорта близко к сердцу воспринял техасец Линдон Джонсон, вице-призидент США Наверное, Джонсон нашептал чего-нибудь но ушко министру обороны. Да чего там простой ковбой Джонсон, сам Кеннеди занялся поисками финансовых доноров для фирмы Дженерал Дайнемикс. Какая техническая сторона дела, какой Боинг, когда такие фигуры приняли пристрастное участие в определении победителя в конкурсе. Официальное заключение специалистов (а не политиков) министерства обороны было сделано в пользу проекта фирмы Боинг как более реалистичного и технически проработанного. Маккелан развил бурную деятельность в сенате, его всячески поддерживали ВМС, но сенатор смог организовать лишь слушания, которые не дали ровным счетом никакого реального эффекта.

О начале полномасштабного проектирования самолета TFX, получившего обозначение F-111, было объявлено в декабре 1962 г., как раз в разгар инициированных Маккеланом слушаний. Трепитесь парни – караван идет! Ответственность за проектирование самолета поделили следующим образом: ВВС достались планеры обоих модификаций (финансирование работы шло также из бюджета ВВС), флоту – двигатель TF- 30 и ракеты «Феникс» (ракеты предназначались только для палубной модификации). В проектировании самолета принимало участие от 4000 до 6000 гражданских специалистов и 200 военнослужащих ВВС.

Оценка макета самолета завершилась в сентябре 1963 г. В октябре были выпущены первые рабочие чертежи, к январю нового 1964 г. удалось подготовить 20% всех чертежей, к июню – 90%. Постройка первого прототипа началась задолго до полной готовности конструкторско-технологической документации – в октябре 1963 г. В июне 1964 г. «живой» самолет стал обретать форму – процесс изготовления перешел в стадию окончательной сборки, которая завершилась к октябрю.

Согласно принятой программе для ВВС планировалось закупить 1491 самолет F-111, для авиации ВМС – 235. Объемы закупок регулярно пересматривались. Ниже приведены сведения о пересмотре программы закупок:

Таблица I

С целью максимального «сжатия» сроков летных испытаний предусматривалась постройка необычно большого количества прототипов – 23 опытных и предсерийных самолета: 18 в варианте для ВВС (F-l 11А) и пять для ВМС (F-l 11В) В частности, самолеты 1-й и 12-й предназначались для исследования флаттера, 2-й и 14-й для исследований устойчивости и управляемости, 3-й – для отработки БРЭО. 4-й – для испытаний с боевой нагрузкой, 5-й – для испытания системы следования рельефу местности.

Вообще, буквольно все мероприятия были направлены на возможно скорейшее принятие на вооружение нового авиационного комплекса Так для изготовления прототипов намечолось использовать