навыков, которые, в свою очередь, определяются характером летной деятельности, диапазоном условий, в которых происходит эта деятельность.
Один мой знакомый, прекрасно ду мающий летчик, бывший в 60-е годы заместителем начальника Боевой подготовки истребительной авиации ВВС. В.А. Андрианов, написал диссертацию, в которой глубоко и доказательно исследовал процесс формирования летных навыков и их связь с летными происшествиями. Он установил, что имеются две группы навыков: те. что тренируются и совершенствуются повседневно. и те, с которыми летчик имеет дело в редко выполняемых полетах и при неожиданном попадании в сложную обстановку. Вот последние н являются в подавляющем числе случаев причиной происшествий. При этом не только у молодых летчиков, но и у опытных. Уменьшить опасность проявления непрочного навыка можно за счет разумного планирования летной подготовки, то есть включения в план сложных элементов полета, в том числе и специальных упражнении на отработку действий в сложных ситуациях. К сожалению, в строевых частях была негласно принята противоположная 'методика': командиры старались оградить летчика от сложных и опасных полетов, исповедуя принцип 'как бы чего не вышло'. Естественно, что оградить летчика от сложных полетов можно, не планируя их специально, но невозможно оградить его от случайных попаданий в сложные ситуации. И если это происходит, летчик оказы вается совершенно беспомощным и полет завершается трагически.
Что касается летчиков-испытателей, то и в их профессиональной деятельности просматривается та же картина.
Правда, ее причина имеет совершенно иные корни, но в конечном итоге часто приводит к тем же результатам. Что это так, меня убедили и собственные наблюдения, и анализ материалов, приводимых в записках испытателей. Попытаюсь раскрыть суть проблемы. Первое, что не требует особенных доказательств, заключается в том, что летчик-испытатель не осваивает самолет во всем диапазоне условий и способов его боевого применения. Испытательные полеты выполняются в основном днем в простых метеоусловиях. Способы же боевого применения самолета в программах испытаний вообще отсутствуют (если не считать 'отстрелы' оружия и сбросы бомб с целью выявить безопасность их применения для самого самолета).
Причин, почему это не делается, пожалуй, две: первая – это, как правило, нет времени, вторая – считается, что летчик-испытатель – это летчик экстра класса, летчик 'от Бога', и поэтому он и так все может.
Вот на этом последнем тезисе и хотелось бы остановиться особо.
Да. действительно, летчик-испытатель наделен природным талантом, и к нему обычные летные мерки не подходят. Не распространяются на него в полной мере и обязательные для рядовых летчиков допустимые перерывы в полетах и контрольные проверки. И это, видимо, правильно. Но в этом, с другой стороны, таится и огромная опасность. Такой подход к летчикам-испытателям воспитывает у них обостренное чувство исключительности, элитности. А от этого состояния недалеко до самоуверенности, переоценки своих возможностей.
При этом и со стороны 'работодателей' отношение к испытателям такое же: они элита, они все могут. Таким образом, летчики-испытатели становятся заложниками своей исключительности. Летчик-испытатель поставлен в такое положение, что он не может сказать. что не готов выполнить задание, не может попросить ( или потребовать) дать ему время на тщательную подготовку к испытаниям. Если же такой найдется, 'работодатель' обратится к другому, а карьера 'отказника', скорее всего, на этом будет закончена.
Что это так, я убедился, и читая мемуары испытателей, в которых в явном виде это положение не высказывалось, но между строк достаточно определенно читалось, и на собственном опыте общения с летчиками-испытателями. Книга же Г.А. Амирьянца подтвердила мои личные наблюдения. Поэтому, в частности, и понравилась. Если же быть совсем точным, то впервые, в достаточно явно выраженной форме, этот вопрос просматривается и в книге Б.А. Орлова, которая вышла в 1994 г.
Ну а теперь, чтобы не быть голословным, подкреплю все сказанное выше примерами.
Начну с собственного опыта. История эта, по сути, не очень красивая, поэтому я не буду называть фамилий, а опишу только факты. В 1964 г. руководство ВВС решило провести показ действии авиации генералитету. Местом показа определили НИИ ВВС. но в программу показа включили элементы боевого применения – атаки наземных целей со сложных видов маневра. Я в это время был начальником отдела ИБА в Центре боевого применения ВВС. Мне и была поставлена задача перегнать на базу показа два самолета Су-7Б и принять вместе со споим напарником – летчиком отдела – участие в показе. Атаки наземных целей были главным объектом исследований отдела. Сложные же виды маневра были моим 'коньком'. Не ошибусь, если скажу, что я их в то время выполнил столько, сколько не выполнили все летчики ИБА вместе взятые. И тем не менее, когда мы пригнали самолеты (дней за 20 до показа), я намеревался выполнить несколько тренировочных полетов не только для знакомства с полигоном и мишенной обстановкой, но и для 'шифовки' техники выполнения атаки. Однако время шло, а полеты не планировались. И только за неделю до показа нам объявили, что испытатели решили от наших услуг отказаться и будут выполнять показ боевого применения своими силами.
Строго говоря, этот демарш был для нас оскорбительным. Но я отнесся к нему спокойно, так как в подобных показах много раз участвовал и никаких честолюбивых помыслов не имел. Меня удивило другое: самонадеянность испытателей. Я точно знал, что ни у кого из них нет опыта выполнения этих атак, а дело это очень не простое, а при отсутствии навыка даже опасное.
Больше всего меня удивило то, что они и не думали хорошо тренироваться. Вся их 'тренировка' свелась к выполнению одного полета накануне показа. Опуская подробности, скажу, что показ обернулся полным конфузом, и не только в области боевого применения. но и по другим 'номинациям'. Атака же с петли едва не кончилась трагически. В это же время в НИИ ВВС заканчивали испытания прицела для бомбометания с кабрирования – ПБК- 2, и я должен был выполнить несколько полетов в качестве летчика облета. Когда я подошел к самолету и сел в кабину, чтобы изучить органы управления прицелом, обнаружил, что наряду со штатным авиагоризонтом АГД-1, возле прицела 'пристроен' старый авиагоризонт АГИ-1. Ведущий инженер этих испытаний на мой вопрос, что это за самодеятельность, ответил, что испытатели в первых полетах допускали большие боковые отклонения бомб и решили, что 'виноват' новый авиагоризонт. Отсюда и появилось решение установить более привычный АГИ-1. Дело в том, что испытываемый прибор автоматически решал задачу прицеливания только по дальности. По 'боку' же задачу должен решать летчик за счет выполнения полупетли строго в вертикальной плоскости. А это достигается только основательной тренировкой, которой у испытателей не было и которую программа испытаний не предусматривала. Поэтому они. несмотря на второй авиагоризонт, с трудом уложились (а скорее всего и не уложились) в заданное круговое вероят ное отклонение 250 метров. У меня же такой проблемы не было, и из всех сбросов, что я сделал (кажется, 6), наибольшее отклонение было 160 м.
Сразу хочу оговориться: привожу пример не для того, чтобы похвастаться своим мастерством, а только для того, чтобы показать: любой элемент полета может выполняться уверенно, четко и безопасно только при постоянных тренировках.
В качестве 'лирического отступления' приведу еще один очень впечатляющий пример из чужой практики. На воздушных парадах шестидесятых годов показательный пилотаж на самолете МиГ-21 выполнял летчик-инспектор ВВС МВО полковник B.C. Лихачев. Более соверешеного пилотажа, и с точки зрения техники выполнения фигур, и с точки зрения эстетического восприятия, я не видел: все фигуры были сведены в единый комплекс без пустых пролетов. Исключение составлял, пожалуй, пилотаж на планере в исполнении Анохина.
Лихачев, без преувеличения, может быть отнесен к летчикам, щедро одаренным от природы, и тем не менее, чтобы добиться совершенства и выполнения показного пилотажа, он выполнил около 400 (!) тренировочных полетов.
Насколько важна для специалиста высокого класса постоянная тренировка, очень красноречиво высказался в свое время выдающийся пианист А. Рубинштейн: 'Если я не поиграю один день, это замечаю я сам; если не поиграю два дня, замечает моя жена; если не поиграю три дня – замечают мои слушатели'.
Г.А. Амирьянц приводит примеры того, как испытателям поручали выполнять задания, к которым они были явно не готовы. Наиболее яркие примеры – испытания Щукиным спортивного самолета Су-26 и
