время боя одна четверка немцев атаковала меня, а другая четверка одновременно – Пылаева. Как мы потом разобрались, они действовали весьма умело. Два самолета. например, атакуют снизу – ты уходишь вверх, а когда вышел вверх с потерей скорости, тебя сверху атакует другая пара. От нее можешь уйти только вниз или перейти на бой на виражах, но тебя атакует другая пара из этой же четверки (или из другой – не разберешься). Если же ты уходишь вниз, то стоит только перейти в горизонтальный полет на какой-то высоте, тут тебя снова атакуют сверху. В таком бою практически ведешь его один, т.к. ведущий также один ведет бой с другой четверкой.
Мне при одной атаке, которую они вели снизу, пришлось очень сложно – я видел, как трассирующие очереди подходят ко мне снизу все ближе и ближе. Тут я понял, что следующая очередь попадет в меня без промаха. И вот тогда я интуитивно, безо всякой думы или какого-либо анализа и расчета, мгновенно сорвал свой самолет в штопор и через полвитка вывел самолет из штопора. Немцы такого поворота не ожидали. а я тем самым сумел уйти от их атаки. К тому же они меня сразу потеряли. т.е. уже не смогли увидеть меня, так как я ушел вниз, развернувшись на 180°. Если бы я не сорвался в штопор, я был бы сбит.
А бой продолжался. Я с большим терпением после выхода из штопора пикировал до набора достаточно большой скорости. Вывел машину из пикирования на высоте не более 100-150 м. И. начав набирать высоту, увидел впереди себя (на высоте около 1000 м) пару 'фоккеров' (может, из 'своей' четверки). Я, имея уже хорошую скорость, сумел подойти к ним вплотную, атаковать и сбить один истребитель. Это, наверное, было таким счастьем после того, что они делали со мной. Но вот что удивительно, мое состояние было таким, что я почему-то даже не очень радовался своему успеху. Почему? Сам удивляюсь.
А через одну-две минуты мы с Пылаевым неожиданно увидели друг друга. Встретились и пошли 'домой', как будто мы и не расставались.
Наш бой продолжался, наверное, целых 6 или 7 минут, ибо за это время (пока мы вели бой) штурмовики и прикрывающая их группа Князева уже ушли с линии фронта, выполнив свою задачу.
О таком бое пары с двумя четверками в течение столь продолжительного времени я что-то не очень часто слышал…
Когда мы с командиром сели на аэродром. я не мог подойти к Пылаеву для доклада. Так сильно устал. Придя в себя, я пошел ему докладывать лишь минут через 10-15. Когда подошел к нему, то увидел, что он лежит у самолета и не может встать. Такой усталости после боев я ни разу не испытывал. никогда не был таким обессиленным. Этот бои был самым тяжелым и сложным из всех проведенных мной за всю войну.
А наши сухопутные и военно-морские силы с помощью авиации вели последние бои за освобождение Севастополя. 9 мая 1944 г. город был освобожден. Бои в Крыму полностью завершились 12 мая 1944 г.
С апреля 1943 г. по май 1944 г на самолете ЛаГГ-3 я сделал 153 боевых вылетов, провел 48 воздушных боев и сбил 5 самолетов противника (2 лично и три в паре).
А через несколько дней, совершенно неожиданно, на транспортных самолетах с территории 4-го Украинского фронта и Отдельной Приморской Армии нас отправили в центр Советского Союза. На следующий день мы оказались в г. Горьком на авиационном заводе. Мы прибыли сюда получать новые типы самолетов. Это были истребители Ла-5ФН. на которых нам после переучивания предстояло вновь улететь на фронт.
РАЗМЫШЛЕНИЯ НАД КНИГОЙ
Илья КАЧОРОВСКИЙ
Почему пишу эту статью? Побудила написать ее книга Г.А. Амирьянца 'Летчики-испытатели', а также серия статей летчика-испытателя А.А. Щербакова.
Хотя я уже давно завершил летную работу . продолжаю следить за тем. что происходи! в области, которой посвятил всю свою жизнь, продолжаю думать и анализировать то. что происходило у меня на газах, и го, что происходит сейчас. Я пролетал 31 год. Из них около 20 лет был летчиком-исследователем к Центре боевого применения и переучивания летного состава ВВС. пройдя там все исследовательские должности вплоть до заместителя по научно-исследовательской работе.
Работа наша сродни испытательской, да и в 'настоящей' испытательной тоже участвовал. Часто исследовательские полеты мы начинали на самолетах. еще не прошедших совместные испытания и не принятых на вооружение. Приходилось выполнять сложные и рискованные полеты, которые никто раньше не выполнял. Приходилось терять друзей и коллег по работе. Поэтому мысли о причинах этих потерь и способах избежать их никогда не покидали меня. Мы тесно взаимодействовали с НИИ ВВС, и поэтому о специфике испытательной работы тоже знаю не понаслышке.
Зная, что в испытатели берут лучших из лучших не мог объяснить, почему многие из них гибнут иногда п обыденных ситуациях.
С детства мечтая о профессии летчика, я старался прочитать все. что написано об авиации. Особенно захватывали книги, написанные известными испытателями. Их опасная работа интересовала метя всегда, даже когда и сам каким-то боком имел к этой работе отношение.
В книгах испытателей я пытался найти ответы на некоторые вопросы, которые волновали меня: как готовить себя к выполнению сложных и опасных полетов и как выходить из сложных положении, в которых оказался неожиданно. Казалось, что испытатели знают и умеют это делать. Но. как ни покажется это невероятным, я не находил в этих книгах исчерпывающих ответов на мои вопросы. Я все время ощущал, что авторы многое не договаривают, что их непростая, неоднозначная и опасная жизнь прикрыта какой-то завесой, что существует какое- то табу, через которое переходить нельзя. И опять-таки, как ни странно, нашел ответы на многие вопросы в книге Амирьянца. Впрочем, ничего странного здесь нет. Те запреты, которые не давали возможности летчикам- испытателям все рассказать 'открытым текстом', на инженера, коим является автор, не распространялись. Он мог об этом поведать в книге, а его друзья- испытатели в приватном порядке многие запретные вопросы раскрывали.
В статье Щербакова сделаны некоторые обобщения, но я основном, как я понял, Александр Александрович поставил главной целью дать более точный. отраженный в официальных актах расследования анализ причин конкретных катастроф, приведенных в книге. Я не собираюсь вступать в дискуссию по этому вопросу, но, к слову, хотелось бы заметить, что, участвуя в официальных аварийных комиссиях, с горечью констатировал, что никто не ищет действительных причин катастрофы, а каждая из сторон с упорством, достойным лучшего применения, отстаивает честь мундира, доказывая, что по их вине катастрофа произойти не могла.
Полностью разделяю мнение А.А. Щербакова, что причиной многих происшествий явялется 'человеческий фактор', что даже самый опытный и талантливый летчик не застрахован от ошибок. И вот об этом-то и хотел я поговорить. ибо давно у бедился в том. что большинство серьезных летных происшествий происходит именно по этой причине.
Всегда задавал себе вопрос: почему большая часть катастроф квалифицируется так: 'истинная причина не установлена'. Сейчас с большой долей вероятности могу сказать, что причины лежат в пределах человеческого фактора, при этом многие из них происходят но причинам, в нашей классификации происшествий отсутствующим. Так. например, потеря пространственной ориентации, иллюзии, стресс, потеря сознания. А вероятность происшествий по этим причинам очень велика. Причем эти причины не связаны напрямую с выучкой, а почти целиком определяются физиологическими п психологическими особенностями человека.
Впрочем, обо всем по порядку.
Скрытая причина летных происшествий может определяться также порядком формирования летных
