этой страны приостановился.
А перспектива в Ил-96-й закладывалась большая, что с успехом проявляется и сегодня. Изначально была осознана необходимость делать для Ил-96 принципиально другое, чем на Ил-86, крыло. Изначально был заложен современный принцип весового проектирования самолета, широкого использования композитов. Изначально система управления самолетом и двигателями была рассчитана на компьютер. Мелочь, казалось бы – однако изначально было заложено, скажем, то, что салон самолета будет оснащен видеопроекцией и экраном.
Фюзеляж самолета был укорочен, а вместимость при компоновке туристического класса рассчитана на 300, а не на 350 мест, как на Ил-86. Тогда конструкторы не знали, что сокращение вместимости (за что проект Ил-96 ругали в конце 1980-х) вскоре станет спасением самолета. Это произошло во время глобального спада авиаперевозок в 1990-х годах: Ил-96М с более длинным фюзеляжем и гораздо большей пассажировместимостью пока не нашел своего места в небе, а уже почти похороненный было Ил-96-300 так или иначе выполняет регулярные рейсы. Заметим, что Ил-86 сегодня оказывается мало востребованным именно в связи с незначительным для его возможностей пассажиропотоком.
Сокращение длины фюзеляжа, кроме того, позволило получить превосходные аэродинамические характеристики: Ил-96-300 (везде далее Ил-96- 300 будет именоваться Ил-96) – это, по сути дела, 'летающее крыло'. Достаточно визуально сопоставить соотношение длин и площадей фюзеляжа и крыла, чтобы выявить это. Сложность геометрического рисунка крыла просто поразительна – на протяжении размаха крыла его отношение к набегающему потоку геометрически изменяется несколько раз. Для меньшего износа силовых элементов крыла и большей сопротивляемости самолета болтанке применена уникальная система демпфирования колебаний крыла специальными элеронами, работающая автоматически. Эта система значительно повышает комфорт пассажиров в болтанку. По-особому располагаются на крыле Ил-96 и управляемые элероны. Крыло у этого самолета не только очень большой площади и размаха, но и большого сужения, снабжено вертикальными законцовками ('крылышками') – классический признак лайнеров эпохи 1990-х годов. Крыло Ил-96 – это великолепная аэродинамическая конструкция!
В результате от Ил-86 кроме ряда элементов фюзеляжа и бытового оборудования, горизонтального оперения, а также приводов стабилизатора и руля направления на самолете Ил-96 не осталось практически ничего.
Топливная система Ил-96 делалась на базе топливной системы Ил-86 и получилась весьма простой по конструкции и очень надежной. Специалисты считают ее едва ли не самой совершенной топливной системой из всех транспортных самолетов, в том числе и зарубежных. Отсутствие электрических насосов в баках, в которых топливо в процессе полета вырабатывается полностью, значительно повышает уровень безопасности полета.
Существенным отличием от Ил-86 является также конструкция фюзеляжа: на Ил-96 не стали применять принцип 'багаж при себе'. На дальнемагистральном самолете это вполне логично: сфера его применения гораздо уже, чем среднемагистрального (хотя пример нынешней эксплуатации Ил-96 показывает, что это не совсем так). Кроме того, Ил-96 изначально рассчитан на посадку пассажиров через телетрапы, то есть сразу на верхнюю палубу, так как в основном география его полетов предполагает аэродромы высокого класса (при создании Ил-86 этот момент не особо учитывали – наоборот, больше всего думали о возможности эксплуатации самолета на малооборудованных отечественных аэродромах, не обремененных роскошью, и добились этого). Изменились и времена: нынешнему 'элитному' пассажиру, конечно же, гораздо удобнее сдать вещи в багаж, чем нести их самому в самолет и затем из самолета. Собственно, удобство принципа 'багаж при себе' только в том и состоит, что багажа после посадки не надо долго ждать, и, самое главное, никуда он не денется и ничего с ним не сделается. При нынешнем небольшом потоке авиаперевозок обеспечить пассажирам такие 'удобства' только контейнерным вариантом перевозки багажа без принципа 'багаж при себе' гораздо проще, чем при былом гиперперегруженном 'Аэрофлоте'.
Кроме того, у Ил-96 два, а не три салона, и это представляется сомнительным преимуществом в смысле создания атмосферы уюта: 'сигара' ('тоннель') на Ил-96, особенно в компоновке туристического класса, ощущается в полную силу. В то же время трудно себе представить, как можно было бы ее преодолеть, не причинив ущерба вместимости самолета. Впрочем, к 'сигаре' довольно быстро привыкаешь, особенно при полете ночью, когда горит малое освещение и 'сигара' не так заметна.
Главнейшей особенностью Ил-96, во многом определившей то, что он летает до сих пор, стало оснащение его четырьмя двигателями. А-340 – к слову – спроектировали неспроста. 4 двигателя – это главнейший гарант надежности Ил-96. Это и повышение регулярности полетов – если самолету с двумя двигателями в случае отказа одного из них можно лететь только до ближайшего аэродрома, то такой самолет, как Ил-96, на трех двигателях беспрепятственно продолжает полет до базы, причем пилотирование при этом существенно не усложняется. Особенно важен этот фактор в дальних трансконтинентальных перелетах через океан, в долгих полетах над малообитаемой местностью. Кроме того, четыре двигателя обеспечивают трех- и четырехкратное резервирование жизненно важных систем и, следовательно, статистически на столько же повышают потенциальный уровень безопасности полета.
В этом смысле (да и в ряде других) сравнение Ил-96, например, с Боингом-777 вряд ли в пользу последнего.
Сразу скажем, что подавляющее большинство эксплуатационных ограничений (ресурс агрегатов, допустимые температуры наружного воздуха, боковой ветер и т.п.), имеющихся в нынешнем Руководстве по летной эксплуатации самолета Ил-96, носит явно временный характер. Причина – отсутствие финансирования всесторонней доводки самолета и двигателя, а не дефекты конструкции самолета. В результате вместо того, чтобы получить лучший дальне магистральный авиалайнер в мире (каковым Ил-96 теоретически является) со всеми вытекающими отсюда, в том числе и коммерческими, последствиями, получили полуфабрикат. Время и рынок оказались серьезно упущенными. Нечаянно или нарочно? Да, в сущности, какое это теперь может иметь значение…
Тем не менее, высшая сила все-таки сберегла этот самолет от гибели. Хочется верить, что в водовороте политических деяний и прочих игр известного рода на этом дело не кончится. Слишком уж часто громогласно провозглашенные проекты середины 90-х годов вспыхивали и тухли, как бенгальские огни (в ильюшинской 'фирме' это те же Ил-114, Ил-114Т, Ил-96М). Приходится быть осторожным на обнадеживающее слово в обстановке, когда интересы российской гражданской авиации совершенно очевидно попираются властными чиновными и финансовыми кругами. Однако нельзя жить без надежды. Конечно, нельзя!
По положению на 31 декабря 2001 года 10 российских Ил-96 осуществляли регулярную перевозку авиапассажиров. Один из них, самолет правительственной авиакомпании 'Россия', возит президента страны. Это – несомненные исторические факты.
Итак, Ил-96-300, в отличие от подавляющего большинства других российских гражданских самолетов 'демократической' эпохи, можно сказать, выжил. Как это удалось? И вообще – как все начиналось?
Этот самолет летает по сей день благодаря двум авиакомпаниям: 'Аэрофлот' и 'Домодедовские авиалинии'.
И в той, и в другой компании уже в начале 1990-х годов остро стояла проблема замены Ил-62. В первую очередь были нужны именно новые дальнемагистральные самолеты, так как в сред- немагистральном сообщении авиапарк страны в ту пору насыщался новыми Ту-154М и Ил-86(2*).
