четырехколесную тележку, сбрасываемую при взлете. Пилот лежал на животе. Ожидалось, что так будут легче переноситься перегрузки в полете. Первоначально планер управлялся только элевонами, но потом на первый МХ-324 поставили 'бруддеры' - воздушные тормоза, связанные с рулем.
Безмоторные полеты на буксире начались летом 1943 г. Для этого использовался автомобиль Кадиллак самого Джона Нортропа, имевший мощный двигатель, а потом и истребитель Р-38. Второй МХ-324 получил трехсто-ечное убираемое шасси, причем передняя стойка была сдвинута влево, так как посредине располагалась кабина пилота. В один из дней пилот Алекс Пейпейна был отбуксирован Р-38 на высоту около 4000 м, где, вместо того, чтобы отцепить буксир, Алекс по ошибке сбросил верхний и нижний люки кабины. В пилота ударил воздушный поток, началась сильная тряска, но, тем не менее, посадка прошла успешно. На том же самолете потом испытывался предкрылок в размах всего крыла. Во время буксировки за Р-38 пилот МХ-324 Гарри Кросби неосторожно попал в спутную струю буксировщика. МХ-324 тут же перевернулся через хвост, а потом попал в штопор. Гарри вывел самолет из штопора, но тот вновь попал в штопор -уже перевернутый. После неудачных попыток вывести самолет из штопора Кросби выбросился с парашютом. После того как парашют открылся, Кросби обнаружил, что планер кружится вокруг него, выписывая крутые виражи. Приземлились оба одновременно.
2 октября 1943 г. пилот Джон Мейрс поднял в воздух третий самолет - МХ-334, который впервые получил небольшой ракетный двигатель XCAL-200 фирмы Аэроджет-Дженерал корп. Двигатель работал на анилине и азотной кислоте, развивал тягу в 90 кг у земли и до 100 кг на высоте. Первоначально МХ-334 испытывался в безмоторных полетах, а 22 июня 1944 г. впервые опробывали на земле ракетный двигатель. На следующий день Кросби приступил к рулежкам, включая двигатель на короткое время. 5 июля Кросби был поднят на буксире за Р-38 на высоту 2500 м. После отцепки ракетный двигатель был пущен без проблем. Постепенно увеличивая время включения двигателя, в последующих полетах МХ-334 достиг скорости 480 км/ч. В результате МХ-334 стал первым американским ракетным самолетом. Сейчас он выставлен в национальном музее Авиации и Космонавтики США.
Второй ХР-56 в полете
Первый ракетный самолет США - Нортроп МХ-334
Американское 'Фау' - JB-1A пульсирующим двигателем в полете
В конце 1943 г. Нортроп также получил от ВВС США заказ на создание 'летающей бомбы'. Проект инженера Дона Смита предусматривал создание двух самолетов - безмоторного JB-1 и JB-1A с двумя небольшими турбореактивными двигателями. Самолет, получивший прозвище 'Летучая мышь', имел размах крыла 8,63 м и длину 3,2 м. Центральная секция крыла выполнялась из магниевых сплавов, консоли клепались из алюминиевых сплавов с магниевыми законцовками. Предполагалось, что серийный вариант будет иметь двигатель в центре планера и 900-кг заряд взрывчатки в обтекателях по бокам воздухозаборника двигателей. Пилотируемый вариант имел в центре кабину пилота, а в боковых обтекателях - стойки шасси.
Осенью 1944 г пилот Кросби приступил к планерным испытаниям пилотируемого JB-1. Второй самолет JB-1А должен был получить двигатели Дженерал-Электрик В1 тягой по 160 кг. Взлет JB-1A планировался со 122-м монорельса. До взлетной скорости в 260 км/ч он разгонялся с помощью пяти сбрасываемых ракетных двигателей. Крейсерская скорость ожидалась в 690 км/ч, дальность полета - до 1080 км.
Однако вскоре ВВС США решили, что надежней пойти по пути копирования немецкой техники. В результате вместо JB-1A приступили к работам по JB-10 (или МХ-544). Планер чуть увеличили. Конструкция была из магниевых сплавов. В центральной части крыла располагался пульсирующий двигатель фирмы Форд-моторе - копия немецкого Аргуса. По бокам двигателя располагалось до 830 кг взрывчатки. Испытания в обстановке строжайшей секретности начались на Норт-Сайте Мюрока в начале 1945 г. Для взлета с полным весом JB-10 разгонялся по 15-м рампе с помощью четырех ракетных двигателей 'Тини Тим'. Дальность полета при той же скорости, что и у JB-1, получалась в 300 км. До окончания войны армейские ВВС успели получить 24 'летающие бомбы' JB-10 и 1000 стартовых тележек. Реально, правда, их так и не использовали. Все работы по этой теме остановили в марте 1946 г.
Опытный истребитель ХР-79В в полете
Появление следующего проекта было еще более необычным. В январе 1943 г. армейские ВВС США заказали три опытных истребителя ХР-79, которые, по-видимому, были первыми в истории самолетами, с самого начала спроектированными для тарана других самолетов - еще до первых вылетов 'камикадзе'. Кроме того, истребитель должен был быть высокоманевренным и вооружался четырьмя 12,7-мм пулеметами. Предполагалось, что истребитель будет стартовать с помощью вспомогательных ракетных ускорителей, после чего идти на перехват вражеских бомбардировщиков под одним ракетным двигателем Аэроджет-дженерал тягой 850 кг. К счастью, задержки с работой по последнему двигателю и поставили крест на этом проекте, но третий заказанный планер было решено переделать в ХР-79В (или МХ-365). Теперь самолет должен получить два турбореактивных двигателя из числа уже имевшихся в наличии.
Первый полет ХР-79В состоялся 12 сентября 1945 г. с Мюрока. Это был единственный истребитель, который должен был сбивать вражеские самолеты, снося их хвостовое оперение. В конструкции планера использовалась толстая обшивка из магниевого сплава и сталь, способные выдерживать такие столкновения без повреждений. Силовая установка состояла из двух двигателей Вестингауз J30 тягой по 700 кг, установленных по бокам кабины пилота. Вся передняя часть кабины была остеклена, чтобы обеспечить максимальный обзор пилоту, располагавшемуся лежа. Сразу за двигателями располагались передние и задние пары стоек шасси. Управление по курсу осуществлялось расщепляющимися законцовками крыла, с приводом от трубок Вентури.
Сразу со старта первого испытательного полета Кросби чуть не столкнулся с пожарной машиной ВВС, пересекавшей взлетную полосу прямо перед ХР-79, набравшего взлетную скорость. Успешно разминувшись с 'пожаркой', Кросби взлетел и набрал высоту 3000 м, где приступил к проверке управляемости самолета, совершив несколько разворотов. Скорость достигала 880 км/ч. Постепенно высота падала, и на 2500 м истребитель неожиданно сорвался в штопор, из которого не вышел… Все работы по нему были остановлены.
Над бомбардировщиком по схеме 'летающее крыло' Нортроп работал практически всю Вторую мировую войну, получив заказ на два прототипа еще в ноябре 1941 г. Центроплан самолета ХВ-35 был выведен из цеха 3 июля 1945 г, а в апреле 1946 г начались опытные пробежки. После решения ряда проблем с системой управления винтов и с редукторами двигателей 25 июня 1946 г. экипаж пилотов-испытателей - командира Макса Стеэнлея, второго-пилота Фреда Бретчере и борт-инженера Орва Дугласа - поднял самолет в воздух, чтобы перегнать его на Мюрок. Уже на самой ранней стадии программы к работам была подключена фирма Мартин, а также фирма Отис-элеватор (поставила консоли крыла). Мартин также получила контракт на производство 200 бомбардировщиков В-35А на авиазаводе в Омахе, но в августе 1945 г. эти планы свернули.
Главным пунктом задания на бомбардировщик была бомбовая нагрузка в 4500 кг при радиусе действия 8000 км. В результате размах крыла В-35 достиг 52 м, а площадь 372 квм. Конструкция планера была из алюминиевых сплавов с потайной клепкой и с тщательной отделкой всех поверхностей. В передней кромке крыла был узкий воздухозаборник карбюраторов двигателей Пратт-Уитни 'Уосп Мажор' R-4350-17. Каждый из них работал на восьмилопастный соосный винт Гэм Стэн. Почти по осевой линии самолета располагалась
