рабочих вместе с шарами и принадлежностями – в Нижний Новгород. В спешке многое увезти не успели, пришлось оставшиеся детали, в том числе и лодку, сжечь.
Несмотря на беспрецедентную секретность, французы, судя по мемуарам адъютантов Наполеона, имели 'много сведений о зажигательном воздушном шаре или адской машине'. В Воронцово был послан верховный судья армии генерал Лауер. В его докладной отмечалось, что '…здесь была обнаружена лодка, которая подвешивалась к воздушному шару, но была сожжена до вступления наших войск в Москву. Эта лодка находилась в 100 шагах от дворца, имела 60 футов длины и 30 ширины, в ней находилось много остатков винтов, гаек, гвоздей, крючьев, пружин и множество прочих железных снарядов всякого рода. В помещениях упомянутого строения найдено 180 бутылей купороса, сверх этого вокруг дома 70 бочек и 6 особых чанов. В самом доме найдены столярные и слесарные мастерские и множество всевозможных инструментов и приспособлений. Примечательно также, что в маленьком белом доме, стоящем неподалеку, найдено много разбросанного и растоптанного пороху…'
Организовав в окрестностях Воронцова облаву, французы поймали 26 человек, главным образом, мастеровых, среди них также были офицер и 10 ополченцев, охранявшие имение. По приговору военно- полевого суда 16 из них объявили 'поджигателями' и расстреляли. Как сообщалось в бюллетенях Великой Армии, у 300 поджигателей '…были ракеты, каждая в шесть дюймов и укрепленная между двумя кусками дерева. У них были также снаряды, которые они бросали на кровли домов….' Такими пороховыми ракетами, помимо бомб, собирались вооружить дирижабль Леппиха. Наполеон был уверен, что Москву подожгли по приказу губернатора, и '…этот презренный Ростопчин велел приготовить эти зажигательные средства, распустив слух, что строится воздушный шар, с которого польется огненный дождь на французские войска и истребит их…'
Но эпопея 'военного воздухоплавания' на этом не кончилась. В следующем году Леппиху позволили достроить свой воздушный 'бомбардировщик' сначала в Нижнем Новгороде, затем в Ораниенбауме под Петербургом. Все попытки наполнить слежавшуюся за зиму и потрескавшуюся от морозов оболочку водородом, получаемым от реакции серной кислоты с железными листами, оканчивались неудачей. Местами порвавшаяся оболочка из тафты не держала газ. Леппих ее отремонтировал, построил новую гондолу, попутно облегчив конструкцию и заменив деревянные стойки пеньковыми канатами, усовершенствовал 'рессоры'. Он писал, что 'машина хорошо двигалась вперед, сделав несколько движений крыльями, но наконец рессоры лопнули, и я был вынужден прекратить опыты'. Еще раньше Ростопчин утверждал, что 'рессоры ломались при первых ударах весел'. Но, несмотря на неудачи, изобретатель продолжал упорно работать, в сентябре 1813 г. генерал Вандомский сообщил 'глупому' Аракчееву, что Леппих 'делал несколько раз опыты и поднимался в шару на привязях не свыше 5-ти или 6-ти сажен от земли, но направления лететь в шару против ветра произвести не мог'.
Терпение Александра 1 иссякло, он дал распоряжение Артиллерийскому комитету составить заключение об этих опытах, но Леппих уклонился от обсуждения своих опытов в Военно-ученом комитете и уехал за границу. Сейчас очевидно, что такой аэростат не мог быть управляемым с ломощью гребных весел. Для его движения требовался двигатель мощностью больше 100 л.с. и достаточно эффективный воздушный винт, до создания которых оставалось подождать чуть меньше столетия. Но изобретатель, истративший свыше 180 тысяч рублей, вовсе не был шарлатаном, как его иногда называли в литературе. Первые попытки сделать механически управляемый аэростат относятся еще к 1780-м гг., когда сначала Люнарди безуспешно пытался применить плоскости-весла, а затем его идею развил архитектор Масс, на его чертеже добавлены плоскости- рули и изменена форма баллона. Физик Карр спроектировал особые гребные колеса, а генерал Меснье применил воздушные винты, по своей форме и применению воздушных винтов его проект очень напоминал дирижабли начала XX века.
До сих пор остается открытым вопрос, какого объема был аэростат Леппиха. Учитывая, что из с.Воронцово увезли груз на 130 подводах, из них 100 – с железом, его массу исчисляли в 500 – 1000 пудов, а объем – в 7000 – 13000 м 3 . П.Д.Дузь, исходя из количества закупленной тафты (5000 аршин), учитывая небольшое удлинение ( = 3, считал, что его наибольший диаметр равнялся 16 м, а длина – 57 м. Для цилиндра такого размера объем был равен 11500 м 3 , а с учетом коэффициента заполнения -0,7 объем шара оценивался в 8000 м 3 .
Аэростат относился к так называемой 'полужесткой системе', оболочка рыбообразной формы изготовлялась из пропитанной особым лаком тафты, передняя часть – широкая, а задняя – узкая. Верхняя половина покрывалась сетью, прикрепленной к опоясывающему оболочку обручу. Конструктивным новшеством был жесткий киль в виде единого целого с гондолой, соединенный подкосами с обручем. По форме киль повторял нижнюю часть оболочки. В кормовой части оболочки к обручу был подвешен горизонтальный руль. К жесткому каркасу оболочки по обеим ее сторонам шарнирно крепились два маховых подвижных крыла, взмахами которых и должен был, по замыслу Леппиха, двигаться в нужном направлении его аэростат.
Крылья состояли из нескольких пружинящих стержней, называемых 'рессорами', длиной -10,5 м, на каждом из них находилось несколько шарнирно закрепленных лопастей шириной до 2 м. Общая площадь лопасти была в пределах 13-15 м 2 . Эти лопасти работали как клапана, на 'прямом ходе' опираясь на 'рессору', а на обратном – открываясь и пропуская через себя воздух. Пружинящие 'рессоры', по замыслу Леппиха, должны были компенсировать порывы ветра. Такие детали его проекта вместе с использованием жесткого киля и руля высоты свидетельствовали о незаурядном техническом таланте и целом ряде приоритетов немецкого изобретателя. В 1910-х годах для обеспечения автоматической устойчивости первых аэропланов некоторые конструкторы, такие как Бреге, Кургиньянц и др. предложили схемы летательных аппаратов с шарнирно закрепленными пружинящими крыльями или с пружинящими нервюрами.
По расчетам историка Л.М.Вяткина, две команды по 16 гребцов на каждое весло развивали мощность -12 – 14 кВт, что было явно недостаточно, хотя в штиль скорость аэростата могла достигать до 30 км/час. Однако достаточно большой момент сил при рывке недостаточно гибкие 'рессоры' выдержать не могли. В начале 1990-х годов в авиационном лицее в Рыльске предприняли попытку воссоздать малоразмерную натурную модель дирижабля Леппиха, прекратив исследования из-за отсутствия финансирования. По утверждению Л.М.Вяткина, даже первые предварительные результаты были весьма обнадеживающими.
Кроме бомб, сбрасываемых через люк в днище лодки, аэростат собирались вооружить пороховыми ракетами образца 1807 г. калибра 12 – 20 см и весом 32 – 48 фунтов. Дальность стрельбы со станков с переменным углом возвышения, установленных на нижней палубе, достигала 2,7 км.
Таким образом, еще в начале XIX века в Москве была предпринята попытка построить управляемый аэростат невиданных для того времени размеров и достаточно совершенной конструкции.
Леппиху так и не удалось построить 'военно-воздушный флот' ни для Наполеона, ни для Александра I. Но он не ошибся в своих прогнозах, в XX веке машины с крыльями стали действительно адскими, и впоследствии причинили 'роду людскому еще больше зла, чем сам Наполеон…'
В 1912 г. в России торжественно отпраздновали 100-летие Бородинского сражения. Праздновали на Бородинском поле, в Москве на Красной площади и на Ходынском поле, уже тогда именовавшемся 'Аэродромом Московского общества воздухоплавания' (МОВ). Для лучшей подготовки к торжествам переизбрали даже Председателя МОВ. Им вместо престарелого генерала от кавалерии П.А.Плеве стал московский генерал-губернатор В.Ф.Джунковский. В грандиозном параде на 'Аэродроме МОВ' воздушная часть отсутствовала. Военных летчиков и авиачастей в Москве тогда еще просто не было, а вот почему не состоялся воздушный праздник с полетами 'пилотов-профессионалов' (летчиков-спортсменов) на воздушных шарах и самолетах, до конца неясно. Может быть именно потому, что так и не взлетел аэростат Леппиха.
Автор считает своим приятным долгом выразить свою искреннюю признательность Л.М.Вяткину за любезно предоставленные сведения и иллюстративный материал.
Михаил НИКОЛЬСКИЙ
