С мая 1944 г. Дорнье начал поставлять люфтваффе предсерийные самолеты Do 335А-0. Большинство из десяти самолетов установочной партии поступили в испытательную команду '335' , сформированную осенью 1944 г. Принятие срочной истребительной программы летом 1944 г. не коснулось планов выпуска Do 335 – это был единственный двухмоторный истребитель с поршневыми моторами, который оставался в производстве. На базе серийной модели А-1 планировалось также поставлять невооруженный разведчик Do 335А-4 с двумя фотокамерами в бом- боотсеке, а также двухместный всепогодный истребитель А-6. Для подготовки пилотов на столь необычный самолет планировалось выпускать двухместные спарки Do 335А-2 и Do 335А-12 (последняя отличалась более высотным мотором DB 603Е). Но производство самолета разворачивалось медленно – с одной стороны, задерживалась программа испытаний (вторая опытная машина была потеряна в аварии, шестую – разбомбила авиация союзников), с другой стороны, Эрнст Хейнкель требовал сохранить производство ночного истребителя Не 219, вместо которого на заводах Дорнье должны были делать Do 335. К этому добавилась нехватка двигателей, винтов, различного оборудования. В результате люфтваффе до конца войны приняли всего 11 Do 335А, которые принять участия в боевых действиях так и не успели. Впрочем, уже тогда было ясно, что из поршневого мотора было выжато все возможное и наступает эра реактивной авиации.
АВИАЦИЯ ВЕЛИКОГО СОСЕДА*
Владимир ИЛЬИН
Китайская лицензионная копия российского самолета Ан-12. Освоение серийного выпуска Ан-12 в Китае началось непосредственно перед разрывом с СССР. Начавшаяся в КНР 'Великая культурная революция' на долгое время приостановил развитие китайской авиации.
В соответствии с концепцией китайского премьера Чжоу-Эн-Лая, Китай должен был, в первую очередь, освоить прозводство копий советских машин, после чего перейти к разработке собственных образцов авиационной техники.
Работы на заводе в Хиане по Ан- 12 удалось возобновить лишь в феврале 1972 года. Однако через год было принято решение о их переносе на Шанхайский авиационный завод, куда был передан и весь производственный задел, а также технологическая оснастка из Хианя. Первый самолет, собранный из Хианьских и советских деталей, совершил первый полет 25 декабря 1974 года. А 'чисто шанхайский' Y-8 поднялся в воздух 29 декабря 1975 года. Статические испытания машины завершились 25 сентября 1976 года, а в 1980 году самолет Y-8 был сертифицирован.
Первые серийные машины, собираемые из деталей, переданных из СССР в начале 1960-х годов или на советской оснастке, были, фактически, идентичны самолетам Ан-12. Однако в дальнейшем самолеты были модернизированы. Они получили новое, более вытянутое и заостренное остекление кабины штурмана, унифицированное с остеклением бомбардировщика Н-6 (Ту-16), также строящегося в Шанхае. Экспортная модификация получила обозначение Y-8D.
Параллельно с выпуском самолета, в Китае на заводе фирмы SMPMC осваивалось и производство двигателей АИ-20, получивших китайское обозначение WJ6, а также воздушных винтов J17-G13. Выпуск ВСУ мощностью 24 л.с. был освоен в Хиане. В результате усилий китайских специалистов удалось значительно увеличить ресурс ТВД WJ6, подняв его с 300 до 2000 часов.
В 1986 году максимальная взлетная масса самолета Y-8 была доведена до 61000 кг. Характеристики китайских машин, в целом, соответствовали характеристикам советских Ан- 12Б, по сравнению с которыми Y-8 имели несколько больший разбег и меньший пробег.
Для перевозки 24 вертолетов Си- корский S-70C, закупленных в США для Народно-освободительной армии Китая, в 1987 году был построен спе- цальный самолет Y-8A, оснащенный грузовой аппарелью, аналогичной применяемой на самолете Локхид С- 130 'Геркулес'. Кроме того, на 120 мм была увеличена высота грузовой кабины.
В 1986 году началась разработка гражданской модификации, Y-8B. За счет отказа от специального военного оборудования массу самолета удалось снизить на 1720 кг. Первый полет машины состоялся 17 декабря 1993 года, а в 1993 году самолет был сертифицирован.
При техническом содействии американской фирмы Локхид в конце 1980-х годов был создан самолет Y- 8С. Самолет имел грузовой люк с двухсекционной рампой, как на Y-8A и С-130, герметизированную грузовую кабину объемом 212 м
Было построено два опытных самолета Y-8C с короткими, как у Ан- 12 носовыми частями фюзеляжа (вероятно, в опытные Y-8C были переоборудованы первые Y-8, построенные еще из советских деталей), однако серийные машины должны были иметь обычную удлиненную носовую часть, а гражданские варианты С-8С предполагалось строить без кормовой пушечной установки.
После подавления студенческих волнений в Пекине в 1989 году американо-китайское военно- техническое сотрудничество прекратилось, поэтому не удалось реализовать ряд мер по дальнейшей 'американизации' самолета. В частности, Y-8C так и не получил ТВД Дженерал Электрик СТ7.
Самолет Y-8D разрабатывался как экспортный гражданский вариант военного Y-8 с использованием
