обеспечивает возможность пополнения боеком-лекта в полевых условиях, 'позаимствовав' его у наземных войск. Питание орудия селективное и включает два типа боеприпасов - бронебойный и осколочно- фугасный.
Под крылом вертолета имеются четыре узла подвески вооружения, на которых может размещаться до 12 сверхзвуковых противотанковых ракет 'Вихрь-М' с лазерно-лучевым наведением и тандемной БЧ.
Для уничтожения целей на большей дальности (до 15 км) вертолет берет на борт УР класса 'воздух- поверхность' Х-25МЛ с лазерным полуактивным наведением.
При встрече с воздушным противником Ка-52 может поразить его ракетой Р-73 класса 'воздух-воздух' промежуточной дальности (в боекомплект может входить две-четыре таких ракеты) или УР малой дальности 'Игла-В' (8-16 единиц).
В настоящее время ведутся работы по расширению коплекта вооружения Ка-50. Все решения, отработанные для 'Черной акулы', будут внедрены и на 'Аллигаторе'. В частности, в качестве перспективного оружия боевых вертолетов называются гиперзвуковые противотанковые управляемые ракеты.
Как утверждают представители ОКБ, летные испытания Ка-52 могли бы начаться уже в ноябре 1996 года, однако их пришлось отложить, так как вертолет было решено направить на международную авиационную выставку в Бангалор (Индия), которая открылась 3 декабря. Для сравнения, выкатка 'Коман- ча' состоялась на полтора года раньше, - 25 мая 1995 г.; американская машина впервые поднялась в воздух 4 января 1996 г.; до ноября 1996 года она выполнила три испытательных полета. Начало серийного производства RAH-66 намечено на 2003 год, а достижение боеготовности - на 2007 год. Необходимо отметить, что 'Ко-манч' создавался, что называется, с чистого листа и на его испытания требуется больше времени, чем на испытания Ка-52. Собственно вертолет Ка-52 уже испытан, напомним: по конструкции на 85% - это Ка-50. Главное внимание в ходе летных испытаний будет уделено отработке бортовой электроники. Без сомнения, потребуются полеты на определение летных характеристик и срывных режимов, но объем таких испытаний будет меньше, чем был при испытаниях Ка-50 или 'Команча'. В то же время, уже в первом полете RAH-66 выявились проблемы с резонансом редуктора, второй полет вертолет совершил только спустя восемь месяцев, и в настоящее время программа летных испытаний сильно отстает от графика. К испытаниям в полетах бортовой электроники американцы еще не приступали, а сюрпризов она приподнесет, думается, немало. Несмотря на то, что Ка-52 отстал от 'Команча' на полтора года, поступить на вооружение он мог бы раньше заокеанского конкурента, но, к сожалению, при сегодняшнем уровне финансирования предприятий военно-промышленного комплекса России, в том числе АО 'Камов' и завода в Арсеньеве, подобное предположение может показаться слишком оптимистичным.
Впрочем, поживем - увидим…….
Характеристики
вертолета Ка-52 Диаметр несущих
винтов,м…………………………. 14,50
Длина вертолета с вращающимися
винтами, м……………………….15,90
Максимальная взлетная
масса, кг…………………………11400
Максимальная скорость горизонтального
полета, км/ч………………………310
Скорость полета
вбок, км/ч…………………………….80
Скорость полета
назад, км/ч…………………………..90
Статический потолок
вне влияния земли, м……….. 3600
Максимальная
вертикальная
скороподъемность
на высоте 2500 м, м/с……………8
Практическая дальность полета без ПТБ, км……………530
Максимальная продолжительность
полета с ПТБ, ч…………… 3,0-3,5
Максимальная
эксплуатационная
перегрузка……………………………3,0
Параллельно с созданием 'Аллигатора' в ОКБ им.Камова продолжаются работы по дальнейшему совершенствованию одноместного вертолета Ка-50, в августе 1995 г. указом Президента официально принятого на вооружение армейской авиации России. К настоящему времени для МО выпущена головная партия - 12 вертолетов, которые переданы в Центр боевого применения и переподготовки армейской авиации. Завод в Арсеньеве приступил к выпуску серийных машин, в конструкции которых устранены замечания, выявленные заказчиком в ходе госиспытаний. По словам С.В.Михеева, в сентябре 1996 года на Ка-50 в пологом пикировании достигнута максимальная скорость 390 км/ч.
'В соответствии с правительственным заданием, Ка-50 - всепогодный и всесуточный вертолет, и наша задача его таким сделать', -утверждает генеральный конструктор, - 'мы опоздали с созданием ночных обзорно-прицельных систем из-за отставания от Запада в области тепловизоров. Поэтому в серию пришлось запустить Ка-50 в дневном варианте. Однако, работы в данном направлении продолжались и в 1996 году, в Центре боевого применения армейской авиации на Ка-50 был проведен ряд экспериментов по использованию вертолета ночью. А в 1997 году должна появиться модификация одноместного Ка-50, полностью удовлетворяющая требованиям ночного использования'.
Хотя Ка-50 создавался как чисто 'сухопутная' машина,технические решения, реализованные в ее конструкции, позволяют, в случае необходимости, обеспечить эксплуатацию вертолета и с палубы корабля (в частности, углы опрокидывания у него такие же, как у морского Ка-32). Палубный вариант Ка-50 был проработан в ОКБ еще до 1991 года, и в случае появления интереса у потенциальных заказчиков разработчики могут к нему вновь вернуться.
'Камовцами' активно ведутся работы над вертолетами Ка-62 и Ка-64 (последний создается совместно с итальянской фирмой Агуста). Первый опытный Ка-62 фактически уже собран, на нем смонтирована силовая установка и основные системы. Для того, чтобы поднять опытную машину в воздух, сегодня не хватает до смешного малого шести миллиардов рублей (в 1996 финансовом году государственное финансирование программы Ка-62 ограничилось лишь семью миллиардами). Вертолеты класса Ка-62/ 64, как считают в ОКБ, должны найти самое широкое применение как в гражданской, так и в военной авиации. В частности, в авиации сухопутных войск они должны играть роль своеобразного 'летающего джипа'. Большие надежды руководство фирмы возлагает на специализированный спасательный вертолет КА-226 - продолжение линии широко распостраненного вертолета Ка-26 с газотурбинным двигателем западного производства. Программа разработки вертолета Ка-226 в значительной мере финансируется МЧС Росии.
А на камовской фирме, недавно вошедшей в ВПК МАПО-МИГ, уже задумываются о создании новых боевых вертолетов, оснащенных перспективными бортовыми оборудованием, удовлетворяющим требованиям как к вертолету, так и к истребителю нового поколения. Это позволит значительно снизить стоимость НИОКР и производства, ускорить разработку и освоение новой авиационной техники.
