Всего с 19 июля по 30 августа штурмовики 9-й ШАД совершили 795 самолетовылетов, а истребители – 927. По докладам экипажей, было уничтожено 42 и повреждено 67 кораблей и судов противника. Свои потери составили 3 машины от огня зенитной артиллерии и 5 – сбитыми в воздушных боях. 20 сентября «чудское побоище» завершилось – оставшиеся к тому моменту в строю корабли немецкой 4-й флотилии были уничтожены своими экипажами.
Судьба канонерских лодок типа «МДЬ> 4-й флотилии MAL13 – уничтожена при авианалете 27 07 1944 г MAL14 – тяжело повреждена при авианалете 27.07. 1944 г. MAL15 – уничтожена при авианалете 20.07 1944 г MAL16 – уничтожена при авианалете 02.08 1944 г MAL17 – уничтожена при авианалете 20.07 1944 г MAL18 – уничтожена при авианалете 30.08 1944 г MAL19 – уничтожена при авианалете 19.07 1944 г MAL20 – уничтожена при авианалете 20 08 1944 i MAL22 – тяжело повреждена при авианалете 08.08 1944 г. MAL23 – уничтожена при авианалете 09.08 1944 г MAL24 – уничтожена при авианалете 28.08 1944 г
При попытке дать оценку действиям советской авиации над Чудским озером на ум сразу приходит расхожее выражение о двух сторонах одной медали. Действительно, с одной стороны, штурмовики 9-й ШАД практически уничтожили основные силы 4-й флотилии немцев на озере. Успех этот нисколько не умаляется тем, что противником были только малые корабли. Ведь на морских театрах нашей авиации довольно часто приходилось встречаться с аналогами «MAL» – быстроходными десантными баржами, но обычно достигнутые успехи не шли ни в какое сравнение с понесенными потерями, в данном же случае угрозу со стороны озерной флотилии удалось если и не полностью устранить, то свести к минимуму. Немаловажно и то, что массированные налеты не просто привели к уничтожению материальной части, но и лишили немцев уверенности в способности противостоять советскому десанту.
С другой стороны, авиация не сумела защитить свои катера и плавучие средства от ударов самолетов люфтваффе. И это при том, что с воздуха десант должна была прикрывать 330-я ИАД 14-й воздушной армии, а также четыре истребительных полка ВВС КБФ. в т.ч. три гвардейских)!): 12-й и 13-й (в июле получивший гвардейское звание и вскоре сменивший номер на 14-й ГИАП) ИАП из состава 9-й ШАД и 3-й и 4-й гвардейские из 1-й ГИАД. За несколько дней до высадки десанта Ленинградский фронт передал авиации КБФ два аэродрома севернее Гдова. Предполагалось, что это позволит увеличить время патрулирования истребителей над озером. Однако для прикрытия десанта за весь день 16 августа было выполнено всего лишь 8 и 16 самолето-вылетов 12-м и 13-м полками соответственно. На следующий день над озером появились Ла-5 из состава 1 -й ГИАД И все же задача по надежному прикрытию десантно-высадочных средств так и не была решена, хотя немецкие документы зафиксировали утраты своей авиации в районе Чудского озера (например, 16 августа был потерян FW 190А-6 (w/n 550150) из 5./JG 54).
С сожалением приходится констатировать, что в этом случае мы снова сталкиваемся не с какими-то особыми «тактическими изысками противной стороны, а с неумением советского командования правильно организовать использование своих сил. причем при собственном численном превосходстве.
Интересно, что немецкие историки, изучавшие операции 1944 г в Прибалтике, как будто и не знают о столь заметном успехе люфтваффе. В выпущенном ими капитальном труде Abwehrkaempfe am Nordlluegel der Ostlroni 1944-1945. (Stuttgart. 1963) говорится, что при отражении советского десанта, высадившегося на западном побережье Чудского озера, действенной помощи со стороны люфтваффе не последовало. Обьяснить такую оценку достаточно просто – немецкая оборона в Прибалтике уже трещала по швам, и локальный успех авиации померк на фоне серьезных кризисов.
Краткое техническое описание легкого транспортного самолета Ан-32Б
Самолет представляет собой цельнометаллический свободнонесущий высокоплан с одно- килевым хвостовым оперением и двумя подфюзеляжными гребнями, оснащенный хвостовым грузовым люком, убираемым в полете шасси и двумя турбовинтовыми двигателями, установленными над центропланом крыла. Экипаж состоит из трех человек: левый летчик (командир экипажа), правый летчик и штурман. Основной конструкционный материал планера самолета – алюминиевые сплавы. Агрегаты и узлы, требующие высокой прочности, выполнены из легированных сталей. В конструкции широко используются и неметаллические материалы – волокнит, стеклопластик, органо-стеклопластик и др.
Фюзеляж – балочно-стрингерный полумонокок, разделенный технологическими разъемами (по шпангоутам 11 и 40) на три отсека: передний, средний и отсек крепления оперения. Носок переднего отсека представляет собой радиопрозрачный обтекатель. Конструкция его – трехслойная, обшивки и соты изготовлены из стеклопластика. Далее передний и средний отсеки фюзеляжа выполнены герметичными (наддув – 0,4 кгс/см 2 ). Между шп. 1 и 7 находится кабина экипажа. Фонарь кабины имеет три передних, два верхних и четыре боковых стекла. Правое и левое передние стекла – электрообогреваемые, выполнены из силикатного триплекса. На левом борту расположен блистер штурмана диаметром 700 мм, оснащенный прозрачным обтекателем, а в потолке – аварийный люк. Между шп. 7-33 находится грузовая кабина, отделенная от кабины экипажа перегородкой с дверью. Высота грузовой кабины – 1,84 м, ширина по полу – 2,4 м. Пол грузовой кабины образован силовым каркасом и настилом из дюралюминиевых листов с шипами. Продольный каркас пола образуют прессованные профили и скуловые балки фюзеляжа, поперечный – нижние части шпангоутов. В низинках шпангоутов имеются гнезда под швартовочные и крепежные узлы. В грузовом полу (между шп. 7-10) имеется нижний аварийный люк, который посредством двух гидроцилиндров открывается наружу против полета. В этой же зоне по правому борту находится входная дверь размером 600 х1400 мм. На каждом борту грузовой кабины имеются четыре иллюминатора, один из которых располагается в аварийном люке. Все остекление самолета, за исключением обогреваемых стекол фонаря, выполнено из органического ориентированного стекла. Входная дверь, верхний и бортовые аварийные люки открываются вручную внутрь кабины. Между шп. 33-45 расположен грузовой люк, проем которого закрывается рампой и створкой, шарнирно присоединенной к шп. 45. Герметизация люка осуществляется расположенным по периметру рампы резиновым профилем и гермощитком, навешенным на шп. 40. При открытии грузолюка створка поднимается вверх, а рампа отклоняется вниз до упора о землю, либо откатывается вперед под фюзеляж. Отклонение рампы вниз происходит под действием ее собственного веса, а подъем вверх производится двумя гидроцилиндрами. В отклоненном положении рампа является погрузочным трапом. Откат и накат рампы осуществляется по трем рельсам (центральному и двум боковым) посредством
