постройки «К» заканчиваются вместе с этим совещанием».
25 января 1946 г. был издан приказ, гласивший: «… устанавливать на новых опытных самолетах, обладающих максимальной скоростью свыше 700 км/ч, выбрасывающиеся сиденья по типу сидений самолетов Не 162 и Не 219…». Взяв за основу кресло истребителя Не 162, в ОКБ доработали его, установив на телескопическую тележку, увеличивающую направленный ход кресла в пределах кабины и тем самым снизили перегрузки, действующие на летчика при катапультировании. По предварительным расчетам, доработанное кресло в сравнении с исходным образцом на 30% повышало скорость безопасного катапультирования.
В ЛИИ МАП исследовали кресло и выдали заключение, свидетельствующее о его надежности и безопасности, что дало право установить его на самолет.
Одноместный истребитель Су-9 представлял собой цельнометаллический двух-двигательный среднеплан со свободно-несущим трапециевидным крылом, одно-килевым вертикальным оперением и трехколесным убираемым шасси с носовой опорой. Фюзеляж – неразъемный, овального сечения конструкции полумонокока с гладкой обшивкой. Его каркас состоял из 33 шпангоутов, связанных четырьмя лонжеронами и стрингерами. В носовой части под легкосъемными панелями располагался отсек вооружения, где размещались три пушки и фотокинопулемет. Под ним находилась ниша передней опоры шасси. Далее располагался передний 1300-литровый топливный бак. В средней части фюзеляжа находилась кабина летчика, закрытая каплевидным фонарем со сдвижной задней частью. Для защиты летчика предусматривалось бронирование: спереди – бронеплита толщиной 15 мм (перед баком) и 90-мм бронестекло; сзади -12-мм бронеспинка и плита под сиденьем, а также 6-мм заголовник. За кабиной находился отсек заднего топливного бака объемом 1066 л, а под ним – ниши основных опор шасси. В хвостовой части фюзеляжа размещалось радио- и электрооборудование, а также парашютная тормозная система.
Крыло – однолонжеронное с двумя дополнительными продольными стенками состояло из двух консолей, каждая из которых крепилась к фюзеляжу с помощью четырех стыковочных узлов. Для передачи крутящего момента обшивка крыла по контуру корневой нервюры крепилась болтами к приклепанному к фюзеляжу силовому угольнику, снабженному анкерными гайками. Профиль корневой части крыла – ЦА-ГИ 12145, концевой – ЦАГИ 1С10-12. Установочный угол крыла – +1°, поперечное «V» – +4°20'. Элероны – однолонжеронные. отклонялись на ±17° 30'. В корневой части левого элерона располагался триммер. Закрылки размещались между фюзеляжем и мотогондолами и отклонялись вниз на угол до 50°. Тормозные щитки находились между мотогондолами и элеронами, состояли из верхней и нижней половин и могли открываться как синхронно – вверх-вниз на угол до 57,5°, так и только вниз (нижняя половина), одновременно с выпуском закрылков.
Хвостовое оперение включало двухлонжеронный киль с рулем направления и переставной трехлонжеронный стабилизатор с рулем высоты. С помощью специального механизма угол установки стабилизатора можно было изменять от +3° до -6°30'. Руль высоты отклонялся на углы от +30° до -25°, а направления – на ±30°. Рули оснащались триммерами.
Передняя опора шасси оснащалась спаренными колесами и убиралась в фюзеляж по потоку. Основные опоры крепились на консолях крыла. Во время уборки колеса поворачивались на 90' относительно стоек и прятались в фюзеляжную нишу. Все колеса – тормозные. Размер пневматиков основных опор – 750x260 мм. носовой – 500x150 мм.
Силовая установка включала два ТРД РД-10 (с возможностью замены на Jumo 004), которые подвешивались под консолями на трех узлах. Топливом служил керосин.
Вооружение самолета включало одну 37-мм пушку НС-37 и две 23-мм пушки
НС-23. Предусматривалась установка батареи из четырех пушек НС-23. При необходимости НС-37 можно было заменить на 45-мм пушку Н-45. Для ведения стрельбы в кабине имелся коллимагорный прицел ПБП-1, а для ее контроля в носу располагался кинофотопулемет ПАУ-22. Снизу носовой части размещался легкосъемный бомбодержатель, позволявший подвешивать две бомбы ФАБ-250 или одну ФАБ-500. Правда, чтобы взлетная масса самолета осталась в пределах нормы, при использовании бомб требовалось демонтировать пушку НС-37.
Самолет оснащался полным комплектом приборного, радио-, кислородного и фотооборудования в соответствии с ОТТ ВВС от 1946 г. для истребителей такого класса.
Сборка первого прототипа завершилась! 8 сентября 1946 г.. а 5 октября он был перевезен на аэродром ЛИИ для проведения заводских испытаний. В конце месяца летчик-испытатель института Г.М. Шиянов выполнил рулежки и подлеты. Из-за плохой погоды первый полет состоялся лишь 13 ноября 1946 г. Частые отказы двигателей, различные доводки систем самолета, плохая погода, неполадки управления элеронами затягивали испытания. В начале мая 1947 г. при достижении приборной скорости 830 км/ч (М=0,72) на высоте 5000 м выявилось поперечное раскачивание самолета и недостаточная путевая устойчивость. После этого главный конструктор решил изменить форму зализов между крылом и задней частью мотогондол, а для повышения путевой устойчивости – увеличить площадь вертикального оперения.
В целом заводские испытания подтвердили летные характеристики, заданные постановлением правительства. 3 августа 1947 г. Су-9. пилотируемый летчиком-испытателем НИИ ВВС А.Г Кочетковым, был показан в числе образцов новой техники во время воздушного парада в Тушино.
