сложившуюся ситуацию, учтите большую долю личных и государственных амбиций, вечное соперничество между европейскими партнерами и тяжелое наследие 'железного занавеса' в умах многих руководителей. В общем, накануне ILA'98 в Европе по проблеме FLA/AH-70 разгорелись нешуточные страсти.
От салона ждали если не полного разрешения проблемы, то хотя бы внесения ясности в концептуальные моменты. Поэтому одним из центральных событий выставки стало заседание политической группы стран и фирм, занятых в программе FLA, в котором участвовали Украина и Россия, выступившие единым блоком. Украинскую делегацию возглавлял министр промышленной политики В.Н.Гуре-ев, российскую - советник президента по вопросам авиации и космонавтики Е.И.Шапошников. В ходе заседания, подробности которого не разглашаются, концерн Airbus Military Company отклонил идею постройки FLA на базе Ан-70. Однако это, по сути, негативное решение не стало единственным итогом встречи. Немецкая фирма Daimler-Benz Aerospace получила задание провести всестороннюю экспертную оценку 'варианта с Ан-70' и к 31 января 1999 г. представить правительству ФРГ выводы о возможности и целесообразности разработки нового ВТС совместно с Украиной и Россией. Комментируя по просьбе 'АиВ' это решение, руководитель отдела пресс- службы DASA г-н Курсель заявил, что правительства европейских государств неохотно идут на финансирование разработки FLA. С другой стороны, DASA, как и ряд других фирм, не желают проводить эту работу за счет собственных средств. В такой ситуации реальной может стать закупка самолетов в США, что, по его мнению, не отвечает интересам европейских государств. Поэтому шансы Ан-70 он оценивает достаточно высоко. 'Для нас главное - участвовать в реальном проекте и не покупать американские самолеты', -заключил г-н Курсель.
Реакция на такой исход переговоров была бурной. Вот некоторые заголовки в европейских СМИ: 'Антонов' ссорит западноевропейцев' (журнал Welt, 22.05.98), 'Антонов' перечеркивает планы европейской авиации' (журнал Handelsblatt, 19.05.98), 'Даймлер-Бенц'играет двойную роль' (агентство Reuter, 22.05.98), 'Бонн принуждает авиационную промышленность' (raseTaSuddeutscheZeitung, 25.05.98). Со столь резкой трактовкой происшедшего трудно согласиться, ведь вопрос совместной разработки нового ВТС остается открытым. И хотя последнее обстоятельство может вызвать разочарование, всякому, кто хоть немного представляет ситуацию, пусть даже из нашего поверхностного изложения, понятно, что другого решения быть не могло и, возможно, оно является наилучшим для российско-украинской стороны.
В информации, распространенной АНТК им. О.К.Антонова по итогам выставки, такой исход переговоров оценивается как придание 'варианту с Ан-70' статуса официальной альтернативы FLA. Модифицированная по западным требованиям 'семидесятка' должна принять участие в конкурсе на лучший ВТС для Европы наряду с FLA, вариантом 'J' древнего Lockheed С-130 Hercules и, возможно, боинговским С-17 Globemaster III. Сейчас АНТК им. О.К.Антонова от имени консорциума 'Средний транспортный самолет' совместно с DASA приступили к подготовке конкурсных документов. Переговоры с немецкой стороной по этому вопросу были начаты еще во время выставки. Необходимо решить множество вопросов, в частности, обеспечить соответствие европейским требованиям организации производства, системы контроля качества, стандартов и т.д. Но все это уже частные вопросы. Стратегических проблем с Ан-70 до будущего февраля возникнуть не должно.
В ходе ILA'98 события вокруг 'семидесятки' развивались на своеобразном фоне, созданном присутствием самолетов-конкурентов. Конечно, появление каждого из них имело свою причину, но тот факт, что все они образовывали своего рода противовес Ан-70, отрицать невозможно. Сильное впечатление оставил С-17 - изумительный самолет, мощно и грациозно летавший, демонстрировавший выдающиеся для своей массы способности КВП. Хорошо показал себя также Ил-76МФ. На их фоне 'Геркулес' смотрелся очень бледно, может быть, потому летал нечасто.
Как мы уже говорили, тема европейского ВТС была не единственной на салоне. Например, консорциум Eurocopter подписал там контракт на серийное производство вертолета 'Тайгер' на сумму 9 млрд. DM, обеспечив тем самым 1500 новых рабочих мест. Boeing объявил о получении 55 заказов на В-717 (новое название хорошо известного MacDonell Douglass MD-85). Стало известно, что Airbus Industrie сделал уверенный шаг к заветной цели, о которой заявил на МАКС-97 - контролировать половину мирового рынка самолетов от 100 мест и выше. В первом квартале 1998 г. из всех таких самолетов, проданных на земном шаре, 60% были произведены этим консорциумом. Европейцы продолжают поиск партнеров для работы над сверхгигантом АЗХХ, решение о начале этой программы ожидается в конце года. В общем, авиация не стоит на месте, и берлинский салон 98 года это ярко продемонстрировал.
Стенд 'АиВ' на ILA'98. Слева направо: А.Ларионов, Н.Курач, А.Совенко Редакция 'АиВ ' выражает признательность немецким коллегам, без помощи которых участке журнала в ILA '98 было бы невозможно. Особую благодарность адресуем Хольгеру Ландсманну, Рейнхарду Виллвоку, а также Нине Курач.
'Лебедь-ХII' и другие 'Альбатросы' В.А.Лебедева
Михаил А.Маслов, Виктор П.Куликов/ Москва Фото из архивов авторов
Хозяин 'питерского птичника' и его 'Лебеди'
Несмотря на бодрые заявления советских руководителей о создании собственной авиапромышленности, положение в отрасли в конце 20-х гг. было совсем не блестящим. Не хватало специалистов, традиций, знаний, оборудования, материалов, да много чего не хватало. В этих условиях все более расширялись контакты с зарубежными фирмами. Понадобилось упорядочить и сведения о дореволюционных предприятиях, в том числе об их владельцах. По этому вопросу к 30 июля 1928 г. в иностранном отделе ВСНХ СССР составили совершенно секретную справку из двенадцати пунктов. В конце списка значилось: 'ОПО №3 (г. Ленинград) находится на территории бывшего завода 'Лебедь' Акционерного общества воздухоплавания 'В.А.Лебедев'. Авиазавод №31 (г. Таганрог) принят в 1919 г. от Военпрома, бывший 'Лебедь'. Основатель - Владимир Александрович Лебедев находится за границей (кажется, в Югославии).' Очевидно, это все сведения, которыми располагали советские власти об одном из организаторов отечественной авиапромышленности. Послереволюционная судьба В.А.Лебедева оказалась схожей с судьбами многих эмигрантов. По окончании гражданской войны он попал в Сербию, где представлял интересы французских моторостроительных фирм 'Гном' и 'Рон'. В 1926 г. Лебедев перебрался во Францию и продолжил там работу в авиапромышленности. Его деятельность на этом поприще была успешной: правительство Франции удостоило Лебедева ордена Почетного легиона. Жизненный путь Владимира Александровича окончился 22 февраля 1947 г. Он похоронен на православном кладбище под Парижем.
А родился наш герой в 1879 г. Окончил юридический факультет Петербургского университета, и в свое время был известен как страстный поклонник велосипеда - в этом виде спорта он стал чемпионом России.
'Лебедь-VII' - один из первых образцов продукции Акционерного общества 'В.А.Лебедев'
Этот Albatros B.I из 18-го КАО имел бронированный пол. У самолета стоит К.К.Арцеулов. Юго-Западный фронт, 1915 г.
В 1908 г. Лебедев посетил Францию, где увидел полеты Вилбура Райта, и с этого момента увлекся авиацией. Он работал механиком на одном из французских авиапредприятий, а в 1909 г. осуществил удачную попытку постройки планера. На следующий год Лебедев окончил летную школу Фармана. Диплом авиатора №98, полученный 10 июня, дал ему право называться третьим дипломированным русским летчиком (после М.Н.Ефимова и Н.Е.Попова). Воз-вратясь в Россию, Владимир Александрович активно участвует в деятельности Императорского всероссийского аэроклуба, занимается и усовершенствованием аэропланов, правда, не всегда успешно. Отмечая участие Лебедева во 2-й международной авиационной
