тяжелым ни был тот или иной отдельный бой.
Немецкая родина – ваши жены, дочери сыновья, самоотверженно сплотившись, встречают вражеские воздушные удары и при этом неутомимо трудятся во имя победы; они взирают с горячей надеждой на вас, мои солдаты. Адольф Гитлер».
Понятно, что в обращении фюрера к своим солдатам не все правда, однако признание его в отставании немецкого танкостроения, по крайней мере, до лета 1943 г. еще раз подтверждает этот факт.
В части боевых возможностей советской авиации, по сравнению с немецкой авиацией, ситуация выглядела несколько хуже чем с танками, но опять-таки – не безнадежно.
Основные тактико – технические данные самолетов, с которыми немцы вступили в войну, приведены в табл. 7
Как видно из таблицы 7, немецкие летчики начинали войну в воздухе, также как и немецкие танкисты, уже на хорошо освоенной и многократно проверенной в боях на Западе технике.
Особенно удачной конструкцией оказался у немцев истребитель «Мессршмитт», который начал выпускаться еще в 1938 г. и продолжал выпускаться в течение всей войны практически без изменения своего облика, за исключением мотора.
Обычно эффективность той или другой машины определяется числом ее экземпляров, выпущенных промышленностью. По этому показателю среди боевых самолетов «Мессершмитт» занимает второе место в мире (33 000 ед.), после нашего знаменитого штурмовика Ил-2 (36 163 ед.).Таблица 7 Основные тактико – технические данные немецких самолетов на 22.06.1941 г.
Основные тактико – технические данные советских самолетов, защищавшие нашу страну в первые месяцы войны, приведены в табл. 8.
Таблица 8 Основные тактико – технические данные советских самолетов на 22.06.1941 г.
Наиболее массовым советским истребителем в начале войны (применялся до середины 1942 г.) был самолет И-16, выдающегося советского конструктора Н. Н. Поликарпова (1892–1944). Всего было выпущено 6555 единиц таких машин различной модификации.
Несмотря на то что наш И-16 уступал (примерно на 100 км/час) в скорости «Мессершмитту» Ме-109Е, однако в части маневренности этот советский истребитель заметно превосходил все известные самолеты. Когда советский летчик оказывался в безнадежном положении в воздушной схватке, он закладывал крутой вираж и на полной скорости устремлялся на ближайший немецкий истребитель.
Эта тактика часто спасала нашего пилота, немцы почти всегда избегали лобового столкновения этим советским истребителем. При высоком летном мастерстве пилота, И-16 становился грозным противником, и не один фашист отдал Богу душу, рассчитывая на легкую добычу, набрасываясь на нашего «ишака». Именно на этом самолете летали дважды Герои Советского Союза Г. П. Кравченко, С. И. Грицевец, А. В. Ворожейкин, Б. Ф. Сафонов. Так, например, в августе 1941 г. на счету Б. Сафонова было уже 17 сбитых немецких самолетов.
На истребителе И-16 Герой Советского Союза, младший лейтенант В. В. Талалихин осуществил ночной таран немецкого бомбардировщика, пытавшегося прорваться к центру Москвы.
Другие истребители Н. Н. Поликарпова И-15 бис (выпущено 2408 ед.) и И-153 «Чайка» (выпущено 3437 ед.) внесли также свой посильный вклад в достижении Великой Победы. Сражаясь преимущественно на самолетах устаревших типов, только в период с 22 июня по 19 июля наши летчики уничтожили в воздушных боях около 1300 немецких самолетов.
Вот как описывает свою первую победу на истребителе И-15 бис над «Мессершмиттом» будущий командующий 6–й отдельной армии ПВО Герой Советского Союза, генерал – полковник авиации Кубарев Василий Николаевич, под руководством которого в 6–й отдельной армии ПВО автор данной книги имел честь служить почти 15 лет (Кубарев В. Н. Авиация – моя жизнь. – СПб.: Изд. ДЕАН. 2006 г.):
«И вот мы несемся навстречу друг другу – моя группа и группа немецких истребителей. В голове единственная мысль – не дрогнуть, не свернуть в сторону и на той огромной скорости, которой идет взаимная атака, найти именно то мгновение, когда необходимо первому нанести точный и решающий удар.
Когда до гитлеровцев осталось не более трехсот метров, меня вдруг осенило – ударить по вражескому истребителю из реактивной установки. Такого еще не было, но я уже принял решение и уже не отступился от него. Я уже хорошо различаю краску на коке винта «мессера». Пора!
Жму всеми силами на кнопку бомбосбрасывателя. Два огненных вихря слетели с направляющих и полетели навстречу врагу. Через мгновение я увидел на том месте, где должен быть немецкий истребитель, огненный фонтан!
Прошли многие десятилетия, но я и сейчас до малейших подробностей помню себя в кабине моего матерчато – деревянного самолета И-15 бис в крымском небе, помню и первый мой воздушный бой, и первый сбитый мною «мессер!».
За годы службы в 6–й отдельной армии ПВО автор данной книги имел честь видеть и слушать многих выдающихся летчиков, принимавших непосредственное участие в Великой Отечественной войне: Е. Я Савицкого, маршала авиации, дважды Героя Советского Союза (1944, 1945); П. А. Покрышева, генерал – майора авиации, дважды Героя Советского Союза (1943), кстати, моего земляка, херсонца и многих других. Большая разница в должностях и званиях не позволяла мне тогда сколько-нибудь в деталях ознакомиться с их бесценным боевым опытом.
Однако в отдельных случаях удавалось получить от ветеранов такие сведения, которые не найдешь ни в какой книге, и даже архивах. Так, играя однажды в шахматы со своим соседом по квартире, полковником авиации Чалым Владимиром Петровичем, я позволил себе как-то непочтительно выразиться в адрес истребителя И-16. В ответ получил интереснейший рассказ, основанный на личных воспоминаниях этого летчика – истребителя, который заставил существенно изменить мою точку зрения.
Оказывается, истребитель И-16, который некоторые пренебрежительно называли «ишаком», а, нередко, и – «летающим гробом», сидящему напротив меня боевому пилоту позволял не только сбивать немецкие самолеты, но и не раз спасал ему жизнь в практически безнадежной ситуации: когда за ним, единственным, гонялась целая стая «мессершмиттов».
Уникальные маневренные возможности этого самолета Н. Н. Поликарпова позволяли моему партнеру по шахматам, тогда еще совсем молодому человеку, при каждой из многочисленных атак немецких асов, в самый критический момент, вовремя увернуться от, казалось, неминуемой гибели. Каждый раз немецкие «мессеры» проскакивали на большой скорости мимо советского истребителя, и так до тех пор, пока у немецких летчиков не заканчивался бензин. После чего фашисты ни с чем вынуждены были возвращаться на свои аэродромы, как говорится, не солоно хлебавши.
Конечно, далеко не для всех наших летчиков заканчивался так удачно первый бой с противником. Уже к полудню 22 июня 1941 г. советская авиация потеряла 300 самолетов, причем преимущественно из-за недостаточной подготовки пилотов, как, кстати, и наших танкистов.
Слабая начальная подготовка пилотов и водителей танков Красной Армии была следствием острого дефицита в нашей стране горючего для боевой техники, особенно высококачественного бензина для самолетов.
Так, за первые три месяца 1941 г. налет часов на одного человека в авиации Западного особого военного округа составил девять, а Киевского – всего четыре часа.
Основной экспортер, США, этого стратегического материала ввел торговое эмбарго в конце 1939 г. против нашей страны за якобы нападение Советского Союза на Финляндию. Отечественная промышленность в ту пору не могла производить авиационный бензин в достаточных количествах.
Американское эмбарго сохранялось вплоть до нападения Германии на Советский Союз. Исправные танки и самолеты в начале войны нередко приходилось бросать из-за отсутствия горючего.
Возвращаясь к качеству нашей военной техники, следует отметить, что, в целом, конечно, советские истребители выпуска 1937–1938 гг. по боевым возможностям несколько уступали немецким. Ведь чтобы победить в бою, самолет – истребитель должен был, прежде всего, догнать противника. Для этого нужна была не только маневренность, но и высокая скорость, а также мощное оружие.
Вместе с тем высшие авиационные начальники нашей страны долго считали хорошую маневренность истребителей – их основным качеством. Удивительно, что с этим предубеждением они расставались с большим трудом, даже после того, как первые Ме-109Е ещё в августе 1938 г. продемонстрировали в воздушных боях в небе Испании свое очевидное преимущество перед нашими истребителями И-16 в скорости полета, калибре оружия и дальности стрельбы. Инерция мышления – очень опасная вещь, особенно в военном деле.
Тогда уже стало ясно, что стране требовались принципиально новые истребители. И такие самолеты, как ЛаГГ, МиГ и ЯК, по настоянию И. В. Сталина, хотя и с большим опозданием, но все же были созданы. Эти самолеты испытывались почти одновременно (с разрывом два – три месяца) в мае – июне 1940 г. По предварительным результатам, не ожидая окончания испытаний, все три советских истребителя были запущены в производство.
Одновременно началось серийное производство штурмовиков Ил-2, бомбардировщиков Ил-4 и пикирующих бомбардировщиков Пе-2.
В 1940 г. было произведено 64
