были нормальные…
В связи с Ту-91 запомнился мне еще один случай. Я жил на даче, недалеко от нашей летной испытательной базы, а мы как раз получили из Ступино новый воздушный винт для самолета с некоторыми изменениями. Винт приходил с завода разобранный после проведения статической и динамической балансировки. Лопасти упаковывались отдельно, втулка отдельно, отмечалось, какая лопасть в каком гнезде втулки стоит. После сборки у нас на летной базе в винтовой мастерской производилась статическая балансировка. После этого винт устанавливался на самолет. В этот день должен был состояться первый полет с новым винтом. Я пришел очень рано, часа за два до вылета. Никого у самолета еще нет, самолет заправлен. Хожу вокруг машины, на нее просто приятно смотреть. Это был объект нашей общей любви. И тут что-то постепенно меня начинает беспокоить. Не могу понять, в чем дело, но все больше нарастает и нарастает беспокойство, что-то в самолете не так. И вдруг все стало ясно. Одна из шести лопастей стояла под каким-то странным углом. Когда собирали винт у нас в винтовой мастерской, одну лопасть установили неправильно. А там привод лопастей такой: вдоль оси винта ходит гидравлический поршень, к которому для каждого винта крепятся три шатуна, и они за кривошип на комле лопасти поворачивают лопасть, меняют ее угол установки. Так вот, собирая винт, одну из лопастей поставили градусов под 90 к ее нормальному положению, и шатун подсоединили. Это не повлияло на статическую балансировку, но летать, конечно, с таким винтом нельзя. Пять лопастей тянут вперед, одна – назад. Когда пришел экипаж, пришлось парашюты нести обратно, а лететь на следующий день.
Во время испытаний «91»-го я попросил Зюзина произвести одну посадку с включением торможения непосредственно в момент касания еще до опускания носового колеса. Обсудили это с ним, а также с Петром Михайловичем Лещинским, начальником аэродинамической бригады летно-испытательной базы. В следующем полете Зюзин справился с задачей. Действительно, послепосадочный пробег сокращался довольно заметно. Далеко не каждый летчик воспринимал такие просьбы без первоначального колебания. Зюзин моментально понимал, что можно делать, а что нельзя.
Все испытательные полеты на этом самолете на этапе заводских испытаний производил экипаж Зюзина и Малхасяна. Дмитрий Зюзин – Герой Советского Союза, с большим числом сбитых во время войны вражеских самолетов, совершенно уникальный летчик, с очень быстрой и при этом правильной реакцией. Константин Малхасян – штурман, человек исключительной смелости, ясности ума. У Димы Зюзина были свои капризы – не любил летать по пятницам, а особенно по понедельникам. Но если уж вылетал, то задание всегда было выполнено, и блестяще. Кроме основного самолета Ту-91, он летал и на летающей лаборатории вместе с Алашеевым, а штурманом и здесь был Малхасян.
У Кости Малхасяна капризов не было, и когда на «91»-м, на «Бычке» помимо Зюзина начали летать представители заказчика (летчики из 16-го Института Военно- Морского Флота) на этапе уже совмещенных испытаний, штурманом все равно летал Костя Малхасян. Самолет создавался для военных моряков, программа испытаний была очень сложная, можно сказать, опасная, впервые у нас создавалась, отрабатывалась система торможения винтом в полете. С помощью этой системы можно было не только осуществлять пикирование без опасного разгона самолета, а также сокращать пробег при посадке, но и выполнять резкое торможение винтами в полете, что делало машину в большой степени неуязвимой для истребителей и затрудняло действия ПВО противника. Исключительной маневренности машины способствовало и то, что двигатель был расположен в центре тяжести, что уменьшало моменты инерции самолета. Все это давало возможность успешно проводить имитацию воздушного боя с существовавшими тогда истребителями. Система торможения винтом в полете позволяла пикировать под большими углами без разгона с очень больших высот. В ходе испытаний проводилось пикирование с высот порядка И-12 км с выходом в горизонтальный полет практически около самой земли. В окончательном виде процесс ввода винтов в режим торможения и вывода из него должен был производиться автоматически, но в испытательных полетах – и на летающей лаборатории, и на основном самолете – очень многие функции этой автоматической системы приходилось выполнять экипажу. Подбор времени ввода винтов в положение торможения и вывода из него выполнялся по заданию, это время выдерживалось на летающей лаборатории ведущим по летным испытаниям, который сидел в кабине экипажа, а на основном самолете летчиком.
На первом этапе испытаний пилотирование осложнялось тем, что очень неудачно была заложена система управления настройкой числа оборотов воздушных винтов. Двигатель ТВ-2М управлялся одним рычагом газа, причем каждому режиму соответствовала своя настройка числа оборотов винтов. Настроечное число оборотов винтов было тем выше, чем был выше режим, который задавал летчик сектором газа. Такая система нормально применялась до этого на поршневых винтовых самолетах. Но дело в том, что поршневой двигатель имеет быструю приемистость, и когда летчик давал газ, он одновременно и увеличивал настройку оборотов винтов и добавлял топливо. Поршневой двигатель очень быстро разгонялся, и процесс происходил с нарастанием тяги сразу после перемещения рычага управления двигателем. Турбовинтовой одновальный двигатель на Ту-91 обладал очень медленной приемистостью по сравнению с поршневыми двигателями. Дело в том, что на газотурбинном двигателе нельзя произвести-очень большую подачу топлива для быстрого разгона двигателя, потому что это может привести к помпажу компрессора и срыву работы двигателя, а перестройку числа оборотов винтов летчик производил, передвигая сектор газа без всякого замедления. Дал газ летчик – винты уже настроились на более высокое число оборотов, а двигатель не спешит разгоняться.
Винты управляются регуляторами, которые знают только одно: если действительные обороты ниже тех, которые являются настроечными по положению сектора газа, надо облегчать винт, уводить лопасти на меньшие установочные углы. После того как летчик переместил сектор газа для получения большей тяги, регулятор знал только одно: настройка высокая, обороты малы, значит, надо «облегчать» винт, и начинал «загонять» лопасти винта на малые углы, а это значит, что он их выводил в область, где винт не тянет, а, наоборот, тормозит. И вот в том виде, как мы эту систему получили, резкая дача газа летчиком, например, на режиме, близком к посадочному, приводила к непредсказуемым последствиям. Предположим, что в конце захода на посадку летчик захотел бы уйти на второй круг и резко дал газ, система срабатывала так, что в процессе выхода двигателя на новый режим появлялась на несколько секунд большая тормозная сила, когда как раз нужна была положительная тяга. И если летчик, например, поддерживал при этом постоянную высоту полета, то скорость за счет торможения должна была упасть примерно на 40 км/ч, а так как в процессе захода на посадку скорость уже и так достаточно мала, машина может свалиться. Естественно, летчику приходилось опускать нос. А чтобы поддерживать постоянную скорость, ему пришлось бы потерять порядка 40 м высоты.
С самого начала испытаний мы потребовали у разработчиков ввести систему замедления настройки оборотов винта. Для этого пришлось сделать замедлитель в виде гидравлического устройства, которое увеличивало время нарастания давления масла, регулирующего затяжку центробежных регуляторов винтов. Наши партнеры очень быстро среагировали на это требование и достаточно быстро прислали новые агрегаты, которые мы уже начали испытывать (и удачно) на летающей лаборатории, но для основного самолета еще не был готов экземпляр этих агрегатов. Испытания останавливать мы не могли из-за сжатости сроков, поэтому какое-то время основная машина летала с первоначальным вариантом системы. Учитывая сложность и необычность некоторых элементов процесса пилотирования, ввели очень жесткий порядок подготовки к каждому полету как на летающей лаборатории, так и на основной машине. Перед каждым полетом я проводил занятия с экипажами, в частности с летчиками Алашеевым и Зюзиным (летающая лаборатория и основной самолет), летающим ведущим по летным испытаниям Егоровым и штурманом Малхасяном. На этих занятиях мы разбирали задание подробнейшим образом.
Далее проводился зачет в присутствии начальника летной части летно-испытательной базы Евгения Карловича Стомана. Я подписывал полетный лист там, где было задание, касающееся испытания системы торможения и системы управления двигателем. В это время шли основные полеты (полеты по испытанию оружия были позднее). Летчики расписывались в том, что они будут выполнять задания с теми требованиями и инструкциями, которые заключались в этой бумаге, и Е. К. Стоман утверждал задание. Казалось, все было предусмотрено, но все-таки главную роль в том, что испытания этого необычного самолета прошли, я бы сказал, без серьезных неприятностей, по-видимому, играл случай, везение, а может быть, у нас был ангел- хранитель.
В один из дней, естественно, не в пятницу и не в понедельник, Зюзин с Малхасяном вылетели на очередное задание. Ушли в зону, где проводились испытательные полеты, все выполнили, и к тому времени,
