'Буффало' (вверху) и его противник ''Зеро' (внизу). 'Буффало' был почти на топну тяжелее, летал медленнее, был хуже вооружен.

Я не утверждаю, что 'Буффало' когда-либо подвергался такому сумасшедшему испытанию, но его избыточный вес явился результатом расчета планера на завышенные перегрузки, что, впрочем, характерно и для других американских самолетов того времени.

Толстый бочкообразный фюзеляж 'Буффало' – без сомнения, дань модной в те годы аэродинамической теории, согласно которой форма его должна приближаться к форме 'идеально обтекаемого тела' – падающей капли. Теория требовала, чтобы максимальная площадь поперечного сечения фюзеляжа находилась на трети или даже половине его длины, считая от носа. А так как в носу находился звездообразный двигатель, имевший и без того большую площадь лобовой поверхности, то стремление удовлетворить этой теории привело к появлению безобразно толстого фюзеляжа и росту его аэродинамического сопротивления. Форма фюзеляжа 'Зеро' (который, кстати, тоже имел звездообразный двигатель) подтверждает абсурдность этой теории. Достаточно сказать, что фюзеляж японского истребителя имел значительно меньшую площадь омываемой потоком поверхности, что вело к снижению сопротивления трения.

Завышенный вес и лобовое сопротивление 'Буффало' с самого начала его летной биографии служили причиной всевозможных неудач. Опытный экземпляр истребителя показал максимальную скорость на 25 миль в час (на 40 км/ч) меньше расчетной. Фирма была вынуждена поместить его целиком в огромную аэродинамическую трубу и по результатам испытаний провести ряд доработок. После этого 'Буффало' выдал 300 миль в час (480 км/ч), но при этом двигатель так перегрелся, что его пришлось заменить. С началом эксплуатации (первый эскадрон Брюстеров базировался на авианосце 'Саратога') начали проявляться конструктивные недостатки истребителя. Так, при -посадке на палубу очень часто ломались стойки шасси. Фирма Брюстер потратила немало усилий, чтобы реабилитировать свою машину и свести все дело к ошибкам пилотирования летчиков морской авиации.

Тем временем на самой фирме дела шли не лучшим образом. Серьезные просчеты в области менеджмента вызвали срывы серийного производства и даже прямой саботаж. Типичным примером последнего являлось просверливание отверстий в креплении посадочного крюка самолета с целью ослабить его.

Я думаю, что ВМС США с огромным удовольствием избавились бы от 'Буффало', если бы истребитель, которого они с таким нетерпением ждали – Грумман F4F 'Уайдлкэт', был готов хоть чуточку раньше. Когда он наконец появился, все Брюсгеры были сняты с палубы и проданы финнам, которые тогда воевали с русскими. Однако производство сухопутного варианта 'Буффало' остановлено не было.

Надо сказать, что в 1937-1940 годах в перепуганную фашистами Европу можно было продать любой, даже самый плохой истребитель. Фирма Брюстер получила заказы на поставку 'Буффало' в Бельгию, Англию и Голландию. Но, опробовав их в бою, англичане быстро поняли, что воевать на них против Мессершмитта- 109 совершенно бесполезно. Тогда они сделали попытку посадить на эти самолеты американских летчиков- добровольцев, прибывших в Европу воевать с фашизмом. Но последние не проявили должного патриотизма и предпочли 'Харрикейны'.

( Окончание следует )

Ростислав Mapaев

Фото из архива Героя Советского Союза, летчика-испытателя А. Н. Грацианского

5 июня 1910 года (по новому стилю) можно считать датой рождения отечественной авиации. В этот день в Киеве профессор Политехнического института А.С.Кудашев поднял в воздух свой первый самолет, ставший первым летающим самолетом, созданным в Российской империи. То, что это событие произошло на Украине, вполне закономерно, ведь, являясь одним из наиболее индустриально и научно развитых регионов страны, Украина располагала всеми возможностями для развития самых передовых научных и технических идей, среди которых авиация занимала почетное место.

Как известно, первый отечественный самолет был построен А.Ф.Можайским под Петербургом в 1883 году. Однако в создании его заметную роль сыграли работы, проведенные изобретателем на Украине. Здесь, в имении своего брата Воронцово Брацлавского уезда (ныне Винницкая обл.), в 1876 году Можайскому удалось завершить постройку буксируемого тройкой лошадей змея- планера. Его сын вспоминал, что отец на этом аппарате 'два раза поднимался в воздух и летал с комфортом' . Но то, что было под силу тройке лошадей, оказалось не под силу паровой машине – самолет Можайского так и остался на земле.

В 'предполетный' период развития авиации один из наиболее интересных проектов летательных аппаратов тяжелее воздуха принадлежал киевскому губернскому инженеру Ф.Р.Гешвснду, который в 1887-88 годах предпринял первую в мире попытку постройки реактивного самолета.

Открытый в 1898 году Киевский политехнический институт быстро стал центром зарождающихся авиационных исследований. Уже в 1908 году здесь был организован Воздухоплавательный кружок, а на его базе в следующем году создано Киевское Общество воздухоплавания. Очень многое для этого сделали ученики Н.Е.Жуковского – профессоры КПИ Н.А.Артемьев и Н.Б.Делоне, а также студент этого института В.Ф.Бобров – впоследствии основатель Киевского авиазавода, профессор, автор ряда работ по авиастроению.

Киевскими авиаторами-энтузиастами в 1909-1914 гг. было создано более 30 оригинальных типов летательных аппаратов. Среди их создателей были: А.Д.Карпека. братья Касьяненко, А.Н.Свешников, А.А Фальц-Фейн, Д.П.Григорович (впоследствии автор знаменитых летающих лодок М-5 и М-9). Целую серию самолетов построили работающие в Червонских авиамастерских сахарозаводчика Ф.Ф.Терещенко авиаторы С.С.Зембинский, А.Пишофф и В.П.Григорьев.

Самым выдающимся авиатором киевской школы был, безусловно, И.И.Сикорский, чье имя ныне известно во всем мире. Его биография также связана с Политехническим институтом, студентами которого были соавторы его первых аэропланов Ф.И.Былинкин и В.В Иордан. Их БИС-2 стал третьим российским летающим самолетом (вторым была машина петербуржца Я.М.Гаккеля). По мнению авиаконструктора, автора уникального двухтомника 'История конструкций самолетов в СССР' В.Б.Шаврова, именно создание самолета БИС-2, а также последующих машин Сикорского окончательно утвердило целесообразную для того времени схему многостоечного биплана большого удлинения, что позволило построить в России уже в 1913 г. самолеты невиданных до того размеров 'Русский витязь' и 'Илья Муромец'. В общей сложности Игорем Ивановичем в Киеве было создано два геликоптера (не летали), аэросани и 7 самолетов (два в соавторстве). Последний аппарат этой серии С-6А, испытания которого начались в марте 1912 года, показал просто выдающиеся результаты. Сикорский на нем впервые в России осуществил полет с 4-мя пассажирами на борту.

И, конечно, невозможно, говоря о киевских авиаторах, обойти имя выдающегося летчика П.Н.Нестерова. Свою 'мертвую петлю' он выполнил 9 сентября 1913 года на Сырецком аэродроме в Киеве. И