*****

Весной на наше управление вышли солидные заказчики из службы охраны лесов, и Левандовскому в порядке эксперимента было поручено выставить два экипажа Ил-14 в Богучаны на лесной патруль. Работа для нас была совершенно новая, непривычная: бросать парашютистов на лесные пожары. Эксперимент должен был показать, имеет ли смысл использовать Ил-14 на лесопатрульной работе, будет ли достигнута хорошая эффективность и экономичность такого мероприятия.

От экипажей же требовалось обеспечить безопасность полетов в экстремальных условиях, а значит, выучить новую технологию работы и отработать новое взаимодействие в экипаже, с летнабом и с парашютистами. Нужны были дисциплинированные летчики, умеющие хорошо владеть летательным аппаратом. Я в их число попал.

Как производились эти полеты, я подробно описал потом в одной из своих книг. Жалею только о том, что удалось полетать на лесопатруле всего одно лето. Эксперимент свернули, а жаль. Но школа пилотирования там была отличная, а уж впечатления остались на всю жизнь.

Слетавшись с Олегом Федоровичем Крыловым, я остался в его экипаже, и мы с удовольствием работали вместе. Характер у него был прекрасный, летать мне он давал вволю, а что еще нужно второму пилоту.

А тут как раз началась эпопея с перегонкой части наших самолетов на ремонт в Минск. И получилось так, что в течение года пришлось выполнить около десятка рейсов через полстраны, да еще по разным маршрутам, потому что как раз началась в стране нехватка авиабензина. Ил-14, единственный потребитель марки бензина Б-91/115, уходил со сцены, и производство топлива для двигателей АШ-82Т сократили.

Поэтому нам пришлось летать и через Норильск, и через Омск, выбирая маршрут по тому направлению, где топливо на этот момент было.

Так я впервые познакомился с полетами в Заполярье, правда, пока летом. Короткие регулярные смычки из Красноярска в Норильск назвать заполярными можно было лишь с большой натяжкой, а вот полеты за Полярным кругом через Северный Урал уже дали представление о бескрайних незаселенных территориях, а также о предательской северной погоде.

Если на Севере нас подстерегали низкая облачность, заряды дождя со снегом и летнее непривычное обледенение, и в то же время нередко и грозы высотой до 12 километров, и жара до +35, то по южной трассе мы все лето из этих гроз вообще не вылезали. Поэтому всю южную, более-менее освоенную человеком часть Сибири пришлось не раз проползать буквально на брюхе, лавируя между ливневыми зарядами, а то и влетая в них под ужасающий грохот залпа воды, ударяющей в лоб.

Выручал «компас Кагановича» – железная дорога, Транссибирская магистраль, вдоль которой для надежности была проложена наша трасса. И ориентировку мы вели со штурманом вместе, визуально, как на старом добром Ан-2, правда, по более мелким картам, но уж рельсы, уходящие прямой линией за горизонт и всегда сверкающие, даже в сильном дожде потерять было проблематично.

В ясную погоду самолет неторопливо покачивался в термических потоках, подергиваясь на автопилоте; мы разглядывали землю и следы человеческой деятельности на ней, я попутно посматривал на приборы и подкручивал «ленивчик»; командир, уставший после недавней борьбы врукопашную с очередным фронтом, подремывал под струей от вентилятора, откинувшись в кресле, а страна моя родная все плыла, и плыла, и плыла под крылом, и не было ей ни конца, ни края. Штурман вел бортжурнал, бортмеханик бродил по пустому самолету, болтая за жизнь с техниками, которых мы везли с собой для обслуживания машины в пути и выполнения приемо-сдаточных мероприятий на заводе. Радист по дальней связи договаривался с очередным аэропортом, о предстоящей заправке и вовремя предупреждал нас либо об отсутствии топлива, либо об отсутствии погоды, чтобы мы вовремя приняли меры и заранее выбрали запасной аэродром, способный осуществить заправку.

Для ускорения процесса заправки и обслуживания технари везли с собой канистру спирта, который расходовали очень бережно, туда и обратно.

Иной раз заправить машину помогали ну совершенно подручные средства. Так однажды в Уфе заправщик соблазнился двумя рулончиками дефицитной по тем временам голубой изоленты, купленной мною по случаю в Минске, и, несмотря на запрет ПДСП, перед самой пересменой тихонько залил нас под пробки; мы успели взлететь до того, как новая смена разобралась с бензиновой проблемой. Сэкономленный спирт был злоупотреблен экипажем по прибытии домой.

Что меня поразило в этих полетах – так это просторы нашей Родины. Вот уж действительно: «Широка страна моя родная». Мы добирались до Минска с двумя ночевками, а так как летели только днем, только визуально (очень везло с погодой) и на небольшой высоте, то познакомились с ландшафтами основательно. И все дальнейшие полеты на запад потом для меня были вроде как по родимым местам. На восток же я еще долго привыкал, потому что с суровыми видами тех краев пришлось знакомиться с высоты полета лайнеров, да еще в редких разрывах между постоянно висящими облаками.

Однажды вылетели из Минска на только что отремонтированном, как новеньком, самолете, но едва успели набрать эшелон, как под педалями что-то чавкнуло, зашипело, в нос ударил густой запах гидросмеси, а потом она струей полилась командиру на ботинки. Где-то, видать, лопнул шланг тормозной магистрали.

Пришлось срочно разворачиваться и садиться, используя аварийное торможение, обратно на заводской аэродром, где по случаю предстоящего праздника или выходного дня на летно-испытательной станции уже никого не оказалось. Спасибо хоть, буксиром с полосы стащили неуправляемый самолет.

Мы остались куковать в Минске пару лишних суток, пока не вернулись на завод специально обученные люди и ворча, без всяких извинений, устранили свой брак.

Зато мы осмотрели город. Впечатление на меня он произвел очень скромное, даже провинциальное. Больше, правда, я там не был, поэтому приношу минчанам свои извинения за давнюю поверхностную оценку.