поступило несколько «Спитфайров» PR Mk. XI. Эскадрилья базировалась в Маунт-Фарме, что под Оксфордом и совсем недалеко от Бенсона, где базировались самолеты-разведчики RAF. Командир 7-й группы специально попросил дислоцировать его эскадрильи поближе к Бенсону. Поначалу в составе 7-й группы была всего одна эскадрилья – 13-я, на вооружении которой состояли самолеты F-5 (фототразведывательный вариант истребителя Р-38 «Лайтнинг»). Перед пилотами «Спитфайров» были поставлены задачи фотографирования объектов ударов до и после налета американских бомбардировщиков.
Первый боевой вылет американцы выполнили из Маунт-Фарм 28 марта 1943 г. В последующие восемь месяцев в состав группы вошли 14-я, 22-я и 27-я фоторазведывательные эскадрильи. Все четыре эскадрильи группы имели на вооружении «Лайтнинги» модификации F-5, хотя в июле 1943 г. 13-я и 14-я эскадрильи получили в общей сложности пять потрепанных истребителей «Спитфайр» Mk. V, которые использовались для тренировочных полетов по маршрутам с целью навигационного освоения театра военных действий.
На малых высотах разведчики F-5 работали отменно, но первый опыт использования «Лайтингов» для фототразведки с больших высот выявил массу проблем с бортовым оборудованием, особенно турбонагнетателями, которое отказывалось работать при сверхнизкой температуре, характерной для высот порядка 9 000 – 10 000 м. В результате уровень боеготовности группы был едва ли не самым низким в 8-й воздушной армии.
Радиус действия разведчиков F-5 командование 8-й воздушной армии ограничило 300-мильной зоной (483 км). В конце 1943 г. 8-я воздушная армия приступила к бомбардировкам глубинных районов Рейха и тут «Лайтнинги» как разведчики уже не годились совершенно. Проблему решил один единственный человек – командир 7-й группы полковник Гомер Сандерс.
Сандерс частенько наведывался в близлежащий Бенсон, где не стеснялся учиться у англичан. Возможности «Спитфайра» PR Mk.XI привели американца в восторг. Янки не уставал лоббировать британский самолет-разведчик на всех уровнях, благо возможности такие имелись. 7-я группа на
прямую подчинялась штабу 8-й армии, а командир группы часто общался в неформальной обстановке с командующим армией. Как-то полковник Гомер Сандерс предложил генерал-майору Айре Икеру сыграть в покер на «Спитфайры». Сандерс выиграл! Икер нашел возможность отдать «карточный долг» – в ноябре 14 -я эскадрилья получила первый «Спитфайр» PR Mk.XI. Вскоре вся эскадрилья была перевооружена «Спитфайрами», но в трех других фоторазведывательных эскадрильях 7-й группы остались «Лайтнинги».
В начале 1944 г. по плану подготовки открытия Второго фронта американские «Спитфайры» отсняли все побережье Атлантики от Испании до Норвегии. Другой важнейшей задачей, которую выполняли в этот период летчики 14-й эскадрильи, являлось обнаружение стартовых площадок самолетов-снарядов V-1.
Командир 14-й эскадрильи майор Уолтер Вейтнер стал первым пилотом USAAF, сфотографировавшим Берлин. Случилось это 6 марта 1944 г. Вейтнер выполнил полет на своем «Спит- файере» PR Mk.XI с собственным именем «High Lady».
Вейтнер перелетел из Маунт-Фарм в Брэдуэлл-Бэй, поближе к Ла-Маншу. Здесь баки «Спитфайра» были залиты под завязку, в общей сложности самолет принял 1362 литра бензина. Разведчик набрал максимальный взлетный вес: «При полной загрузке на своем узком шасси «Спит» постоянно стремился развернуться на рулежке. Зато как только я оторвался от земли, самолет повел себя вполне нормально. Нос фюзеляжа закрыл горизонт, я убрал шасси – давай, парень, вперед и вверх! Я лег на курс 86 градусов, через Северное море к Голландии. Через 39 минут после взлета я прошел на высоте 39 000 футов первую контрольную точку маршрута – Гаагу. Редкие облачка висели далеко внизу, хорошо просматривалось Зюйдер-Зее. На большой высоте «Спитфайр» управлялся просто изумительно. Оттриммированная машина летела в горизонте с брошенной ручкой управления. Однако я никогда не отпускал ручку. Разведывательный полет – длительный, без резких изменений высоты и курса, но вовсе не монотонный. Постоянно приходилось осматривать воздушное пространства в поисках бликов от истребителей противника.
В теплой одежде, с парашютом, при спасательном жилете и кислородной маске в тесной кабине не повернуться. Кабина «Спитфайра» – не для страдающих клаустрофобией! В теплой одежде жарко, но за бортом царит жестокая стужа. Время от времени я стараюсь охладить ноги, подставляя их под струи холодного воздуха, циркулирующие над полом кабины.
Я спокоен – истребители противника редко забираются на такую высоту. Я иду по самому «верху» практического потолка 109-х, но у меня еще есть запас высоты, на которую я могу забраться. Запас времени будет, если вовремя заметить противника – вражеские истребители на такой высоте вялые. К тому же вряд ли мой одинокий самолет привлечет внимание противника. Зачем? Все боеспособные истребители люфтваффе сейчас ощипывают шесть сотен наших «Крепостей» и «Либерейторов», которые возвращаются после налета но Берлин домой в Англию. Может быть у самого Берлина меня и ждет встреча, но ~ не сейчас. Так хорошо думалось… Яркие блики-зайчики оторвали меня от приятных и логичных размышлений. Я уже не один, я уже в кампании с тремя истребителями противника. Они в миле сзади и чуть ниже.
Плохое открытие. У меня как раз на исходе было горючее в подвесном баке. Расходомера бак не имел. Узнать о выработке топлива можно было только по перебоям в роботе двигателя. В этом случае следовало переключиться на другой бак, а подвесной сбросить. Секунды потери мощности в бою могут стоить жизни! С другой стороны – сбросить бак с топливом, пусть в нем даже бензина совсем немного? Этот полет на предельную дальность, здесь важна буквально каждая капля горючего. Я решил сосать бензин из подвесного бака до последнего, одновременно пытаясь оторваться от преследователей. Я двинул сектор газа вперед до упора и перевел самолет в набор высоты. Все время я нервно поглядывал на переключатель расхода баков в готовности в любой момент переключиться на крыльевые баки. Я набрал 40 000 футов, когда мессера разделились. Один стал заходить справа, два – слева. Они брали меня в коробочку. Как раз в этот момент мотор стал чихать – горючее в баке кончилось! Я немедленно переключился на внутренние баки – мотор довольно, как прежде, зарокотал. Пустой бак полетел вниз, а я полез вверх. На высоте 41 000 футов (12 500 м) я перевел «Спит» в горизонтальный полет. Приборная скорость составляла 286 км/ч, истинная – 580 км/ч. Немцы начали отставать и вскоре исчезли из поля моего зрения. Отслеживая противника, я не забывал о навигации
На севере сверкнуло озеро Моритц – до Берлина оставалось всего 50 миль. Я не мог длительное время лететь почти в стратосфере, поэтому пришлось снизиться до высоты 38 000 футов (11 580 м). С этой высоты открывалась панорама германской столицы. Солнце играло на черепице крыш и красно-кирпичной кладке зданий, не смотря на легкий туман. Я определил по контрольным ориентирам маршрута фотографирования и вышел на боевой курс. Теперь все внимание на авиагоризонт – лететь следует строго без потери и набора высоты. Прибор «устаканился» и я включил фотоаппараты.
Передо мной стояла задача отснять результат удара наших бомбардировщиков. До налета Берлин отсняли британские фоторазведчики. Я заметил дымы пожаров в розных местах города и решил сфотографировать источники дымов. Все время я не переставал осматривать заднюю полусферу на предмет появления истребителей противника. Они так и не появились. Зенитки вели очень слабый и неточный огонь: редкие дымки разрывов вспухали далеко внизу и в стороне. Я летал в небе Берлина примерно 25 минут и сделал около 70 фотоснимков, после чего взял курс 297 градусов – домой.
«Леди» держалась в воздухе четыре часа 18 минут и села в Маунт-Фарм на последних каплях бензина – бензин кончился на пробеге».
Через два дня Берлин сфотографировал лейтенант Чарлз Паркер. Полеты над Берлином выполнялись на высоте 11 600 м. В начале 1944 г. 7-я группа вошла в состав 8-го разведывательного авиакрыла, а в
