По крайней мере час “Кохо IV” сэкономила за счет следования внутренним проходом между мысом Билл-оф-Портленд и быстриной Портленд-Рейс. Когда движешься на запад с благоприятным приливом, этот путь самый быстрый. Но мало кто знает, что этим проходом можно пользоваться (с предосторожностями и при подходящих условиях) и при встречном приливе.
У меня на “Кохо IV” был сильный экипаж, и Росс хорошо знал этот район, поэтому никого не смутила идея пройти ночью кратчайшим путем через неосвещенный проход при неблагоприятном приливе.
Нам повезло: в 22.36, когда “Кохо IV” подошла к волнолому Портленда, ветер уменьшился и стал немногим больше 5 баллов, это позволило нам на гладкой воде под прикрытием перешейка отдать рифы на гроте и поставить большую геную. На палубе, нас было четверо: двое вахтенных и Росс работали со шкотами генуи, я стоял на руле.
Вначале из-за слабого встречного прилива мы продвигались медленно, но у мыса Гров попали в попутную южную ветвь течения. У берега волнение было слабое, так как на быстрине Портленд-Рейс волны разрушались, как у волнолома. На галсах от берега яркие вспышки маяка Портленд позволяли брать пеленги. Галсы к берегу оказались более трудными. Под берегом условия плавания становились лучше, но здесь огни Портленда были закрыты и в темноте было трудно ориентироваться. Эхолот работал постоянно. Вскоре скорость попутного течения превысила узел, но чем дальше на юг мы продвигались, тем ближе к берегу приходилось держаться.
По мере продвижения к мысу наша скорость быстро возрастала, а так как быстрина находилась рядом, то каждый последующий галс приходилось делать короче предыдущего. Около мыса мы прошли вплотную к скалам. Я никогда не видел так близко маяк ночью. Восхитительное зрелище — огромные отверстия, верхнее с белым огнем, нижнее с красным. За маяком огни автомашин и больших зданий. В море сплошной мрак.
Все это длилось мгновение, так как у маяка надо было сразу же поворачивать. Мы застали здесь ту фазу прилива, когда вся мощь идущего на восток потока отклоняется от западного берега Портленда и, ускоряясь, стремительно несется со скоростью более 5 узлов от мыса Билл-оф-Портленд к быстрине Портленд-Рейс.
На левом галсе “Кохо IV” подошла к оконечности мыса так близко, как только можно было осмелиться в темноте, и вскоре яхту подхватила южная ветвь потока. Мы слегка увалились и, ослабив шкоты, выжали из “Кохо IV” максимальную скорость. Но даже при сильном ветре и течении в подветренный борт яхта оказалась всего лишь в кабельтове от быстрины и только постепенно вышла на более слабое течение.
Для борьбы с течением, которое между мысом Билл-оф-Портленд и быстриной Портленд-Рейс достигает в сизигию 7 узлов, нужен свежий ветер и быстроходная яхта, но чем сильнее ветер, тем больше волнение. Противоречие разрешимо, если выбрать подходящую фазу прилива. Для этого нужно иметь только карманный атлас приливных течений для подходов к Портленду.
Рис. 28. Приливные течения (указана приблизительная скорость в узлах) у Портленда за 3 часа 40 минут до полной воды в Дувре.
Выводы.
По данным метеорологической службы ветер в начале гонки был 6—7 баллов с наибольшим порывом 34 узла в 16.00, Скорость приливного течения в проходе Нидлс и на подходах нему составляла примерно 3 узла, поэтому временами вымпельный ветер возможно, достигал 7 баллов. Поскольку ветер дул навстречу течению, могло показаться, что был шторм. Именно на этом участке дистанции, где все яхты состязались в одинаковых условиях, результаты оказались столь неожиданными, что Королевский океанский яхт-клуб впервые почти за 40 лет внес изменения в условия гандикапа.
Результаты прохождения яхтами мыса Билл-оф-Портленд показали, что из 127 стартовавших яхт лидерами (без учета гандикапа) стали две сравнительно небольшие яхты II класса и две яхты III класса. В течение нескольких лет в Королевском клубе, особенно среди владельцев больших яхт, зрело мнение, что малые яхты при существующей системе гандикапа оказываются в выигрышном положении и поэтому побеждают в гонках. Результата Фастнетской гонки 1963 г. подтвердили это мнение. Малые яхты за счет гандикапа, имеют превосходство при слабом и переменном ветре, а при плохой погоде большие размеры и парусность дают преимуществ крупным яхтам.
Комитет Королевского океанского яхт-клуба сформулировал полученные выводы следующим образом: “Теперь, кажется стало очевидным, что за четверть века мореходные качества малых яхт улучшились больше, чем крупных. Крупные яхты побеждают только в исключительных условиях”. Поэтому гандикап для малых яхт был уменьшен. Я не буду комментировать правильность этого решения, так как мы здесь обсуждаем не правила гонок.. Важно, что возможности современных крейсерских яхт малых размерений получили официальное признание.
Крупнейшей океанской гонкой по ту сторону Атлантики является Бермудская гонка. Она привлекает такое большое число участников, что теперь пришлось разделить все яхты, на шесть стартовых групп. В этой гонке проверяются многие новинки яхтостроения, различные новшества в парусах и оснастке. Дистанция гонки — 630 миль; наиболее опасен район, где проходит Гольфстрим.
Самой штормовой гонкой довоенных лет была гонка 1936 г. Только через 24 года, в 1960 г., гонка вновь проходила при столь же суровых условиях. В этот шторм попало 135 яхт, поэтому он представляет определенный интерес. Я описываю его здесь на основе сведений, приведенных в журнале “Яхтинг” Альфредом Ф. Лумисом и Биллом Робинсоном.
Бермудская гонка 1960 г. стартовала в воскресенье 18 июня при слабом зюйд-зюйд-весте и тумане. Начало гонки проходило медленно, участники старались попасть на благоприятную ветвь Гольфстрима в точке, которая находилась примерно в 45 милях западнее локсодромии*.
Рис. 29а. Развитие шторма во время Бермудской гонки 1960 г.
Ситуация изменилась только 22 июня. Холодный фронт медленно перемещался на юг и 22 июня вытянулся примерно вдоль 35-й параллели. Тем временем сравнительно неглубокий циклон двигался от Чарлстона на северо-восток, постепенно углубляясь. Утром 22 июня циклон находился прямо над яхтами, участвовавшими в гонке к юго-востоку от мыса Хаттерас. По мере продвижения циклон продолжал углубляться.
Сила штормового ветра в конкретном месте существенным образом зависела от местных условий на фронте, а ситуация, в которой оказалась каждая яхта, определялась ее положением относительно центра циклона. Многие яхты прошли через центральную часть циклона, испытав на себе резкие повороты ветра от юго-востока к юго-западу, но часть флота не попала в экстремальные условия.
Так же, как во время шторма в проливе Ла-Манш, участники гонки оценивали силу ветра по-разному. Вероятно, в различных местах порывы были неодинаковыми, но надо отметить, что, как правило, наиболее низкие оценки силы ветра давали победители в своих классах (все — очень опытные яхтсмены). О самом сильном ветре сообщалось с яхт, лежавших в дрейфе; по крайней мере на 23 яхтах считали, что порывы достигали ураганной силы. Среднюю скорость ветра я определил, осреднив оценки ветра, которые давали призеры в различных классах. Она оказалась равной 42,5 узла (почти нижняя граница силы 9 баллов) с порывами 55—59 узлов.
Уроки Бермудской гонки 1960, г. в общем такие же, как гонки 1956 г. в Ла-Манше. Мы не станем их повторять и используем только для подтверждения ранее полученных выводов.
1.
