неуправляемой. Я приказал убрать его, вахта снизу выскочила на палубу, и в это время “Кохо III” бросило в брочинг. Спинакер мгновенно лопнул поперек, и фал стал полоскать по ветру. Усилие (около 2 т) было таким большим, что стальные болты 4х1/2 дюйма, крепящие шкотовые блоки, погнулись и на полдюйма вошли в палубный настил.

Спинакер быстро убрали, но пока на гроте с помощью патент-рифа брали рифы, булинь запутался на гике. Его освободил Тим Лейкок, который с риском для жизни балансировал на транце. За эти несколько минут ветер усилился настолько, что пришлось поставить новый дакроновый штормовой стаксель. Под этим маленьким парусом яхта летела так же быстро, как под спинакером.

Дождь скрыл все ориентиры. Мы проложили курс в проходе шириной 12 миль между скалами Лонгшипс и плавмаяком Севен-Стонс. Примерно в полночь давление достигло наименьшего значения, ветер зашел к зюйд-зюйд-весту, а через два часа к норд-норд-весту.

Я никогда не забуду эту ночь. Полная темнота, проливной дождь и нулевая видимость. Ветер дул с огромной силой, а в порывах намного превышал штормовой. Как ни странно, волны оказались невысокими. Циклон был глубокий, но не обширный, он перемещался так быстро, что волны не успевали развиваться. К тому же, волнение сглаживалось ливнем.

Помню, меня очень беспокоило, что впередиидущая яхта может лечь в дрейф. При такой плохой видимости “Кохо” могла потопить дрейфующую яхту, а если бы мы сами легли в дрейф, то нас пустила бы ко дну идущая сзади яхта. Мы точно держались заданного курса, так как при любых обстоятельствах хотели быстрее отойти подальше от суши. Беспокоила также опасность столкновения с танкерами, следующими в Бристоль. В каюте было сухо, а крен на полном курсе небольшой, поэтому внизу мне было очень удобно работать с картой, но наверху для вахты был сущий ад. Внезапная яркая вспышка молнии осветила только дождь и дымящееся море. На рассвете ветер стал умеренным, и оставшаяся часть гонки прошла без приключений.

Выводы

Этот шторм был вызван мощным вторичным циклоном, который сформировался в Бискайском заливе и быстро перемещался к островам Силли, углубляясь по мере продвижения. Центр циклона с давлением в центре 992 мбар прошел над участниками гонки. Ветер достигал 9 баллов, временами усиливался до 10 баллов с порывами ураганной силы.

Шторм застиг яхты в узком проходе между мысом Лендс-Энд и островами Силли. При прохождении центра циклона ветер мог перемениться, и тогда некоторые яхты, дрейфовавшие под рангоутом, могло выбросить на подветренный берег. Однако происшествий было мало: яхты, отставшие от основной группы, из-за плохой видимости решили не идти проходом, а благоразумно ушли в укрытие или вернулись назад.

Рис. 26. Фастнетская гонка 1961 г. Развитие синоптической ситуации.

а —7 августа, 18. 00 по Гринвичу; б —8 августа, 0.00

Рис. 27. Анемораммы, записаны на островах Силли (а)

и мысе Лизард (б) 7 и 8 августа 1961 г.

По данным метеостанций на островах Силли и мысе Лизард скорость ветра составляла: в 3.00 на островах Силли 44 узла (9 баллов), в 5.00 на мысе Лизард 48 узлов (10 баллов) (эта цифра, возможно, завышена из-за большой высоты анемометра на мысе Лизард — около 80 м над уровнем моря; 9 баллов, наверное, ближе к истине). К сожалению, у меня есть только одна запись скорости ветра в море — на плавмаяке Севен-Стонс за 6.00 8 августа. Здесь сила ветра на 2 балла больше, чем на береговой станции островов Силли, которая находится всего в 10 милях к западу. Следовательно, мы еще раз убедились, что ветер в море сильнее, чем на береговых станциях, особенно ночью, хотя порывистость над море обычно меньше, чем над сушей. Приведенный пример объясняет также, почему во время гонки 1948 г. в проливе Динар яхты сообщили о 7-балльном ветре, тогда как на береговой станции аэропорта Гернси, всего в 10 милях от берега, ветер был только 5 баллов.

При заходе ветра отмечались порывы и шквалы, это видно из приведенной на рис. 27 анемограммы. Например, на островах Силли после поворота ветра примерно в полночь 7 августа следовал порыв в 52 узла, но он был сравнительно недолгим и средняя скорость за этот час не превысила 21 узел, хотя в следующий час ветер усилился до 8 баллов. На мысе Лизард отмечался порыв в 63 узла (почти ураганной силы) и несколько порывов примерно такой же скорости с заходами ветра. Эти порывы были почти в два раза больше средней скорости за предыдущий час, но в море, где ветер устойчивее, а средняя скорость больше, чем над сушей, порывистость могла быть меньшей.

Я уже отмечал, что волнение было небольшим. Данные плав-маяка Севен-Стонс показывают, что 8 августа в 6.00, после того как несколько часов дул норд-вест, период волн составлял 8—9 секунд, а средняя высота волн — 3,4 м.

Интересно отметить следующее.

1. Любая яхта, которая несет лишние паруса, при шквале и повороте ветра рискует лечь на борт от удара волны.

2. Данные анемографов показывают, что определить среднюю силу штормового ветра по шкале Бофорта трудно: оценка зависит от темперамента рулевого и может изменяться от 11 до 9 баллов.

3. Быстрое ухудшение видимости. Удивительно, как внезапно усиливается ветер в небольшом глубоком циклоне. В зоне дождей, сопровождающей циклон, так же быстро может ухудшаться видимость.

4 Площадь парусов. Хотя “Кохо III” под одним лишь штормовым стакселем шла с хорошей скоростью, под зарифленным гротом скорость была бы выше и при заходах ветра можно было бы идти круче. При повороте ветра у подветренного берега это имеет значение, но во время прохождения центра циклона “Кохо III” уже была в открытом море.

НА БЫСТРИНЕ ПОРТЛЕНД-РЕЙС, 1963 Г.

Фастнетская гонка 1963 г. побила все рекорды предшествующих регат. Число участвующих яхт впервые намного превысило сотню, а Адмиральский кубок вновь вернулся из Америки в Европу.

Гонка началась при почти штормовом зюйд-весте. У стартовой линии скопилось по 40—50 яхт из каждого' класса, все стремились удачно стартовать и пройти узкий проход с попутным течением. Неудивительно, что в этой свалке произошло два столкновения, причем одно из них серьезное. Условия плавания были почти такими же, как в начале Фастнетской гонки 1957 г., правда, ветер был слабее.

Я шел на новой яхте III класса “Кохо IV”. Она принадлежала к удачному типу 36-футовых стеклопластиковых яхт конструкции Николсона. Яхта имела такое же водоизмещение и ватерлинию, как “Кохо III”, но для улучшения мореходности свесы были более вытянуты. Теоретически при более длинной креновой ватерлинии яхта должна была иметь большую скорость, чем “Кохо III”, но в гонке какой-либо заметной разницы не ощущалось. В отличие от “Кохо III” экипаж состоял из шести, а не из пяти человек, и при меньшей площади парусов это облегчало океанские гонки. На “Кохо IV” я намеревался участвовать в Бермудской гонке 1964 г., но правила обмера были изменены, и яхта оказалась слишком маленькой.

В Фастнетской гонке 1963 г. “Кохо IV” стартовала под небольшим генуэзским стакселем и зарифленным гротом. Как и в 1957 г., мы захватили лидерство. У мыса Билл-оф-Портленд по абсолютному времени без учета гандикапа “Кохо IV” шла шестой среди всех яхт.