обеспечивать возможно более точное счисление. Несколько раз кокпит заполнялся до краев. Шторм достиг наибольшей силы около полудня (через час или два после того, как был пройден мыс Сент-Катеринс-Пойнт). Вся поверхность моря была покрыта толстым слоем пены.

Для “Райт Ройал” был опасен заход ветра к весту или норд-весту, тогда яхта оказалась бы у подветренного берега. Но днем и в течение всей ночи она была в состоянии идти курсом через пролив Па- де-Кале. На рассвете в понедельник 30 июля пришлось поставить аварийный стаксель, для того чтобы миновать мыс Грисс-Несс.

“Райт Ройал” переговаривалась с несколькими судами, предлагавшими помощь. От помощи пришлось отказаться, так как при передаче буксирного троса суда могли столкнуться. В понедельник в 5.00 с яхты увидели танкер “Кэлтекс Делфт” и стали карманным фонариком подавать сигналы с просьбой вызвать из Кале спасательный бот. “Райт Ройал” находилась в узкостях, но ее провели проливом Па-де-Кале до плавмаяка Дик и потом отбуксировали в Дюнкерк. “Райт Ройал” совершила замечательный 130-мильный переход под обломком мачты и стакселем на релинге.

Небольших поломок на яхтах после этого шторма было немало, корпус был поврежден только на яхте “Мейд-оф-Малэм”. В воскресенье в 3.25 вместе с “Тетой” она обогнула буй Гавр и под гротом и стакселем прошла по лагу 36 миль за четыре часа. Когда ветер усилился, грот убрали, но скорость уменьшилась с 10 только до 7 узлов. К 9 часам яхта под рангоутом шла со скоростью 3.5—4 узла. Яхту залило волной, и, наверное, около тонны воды попало вовнутрь. Когда яхту под рангоутом залило волной, она начала дрейфовать примерно в 18 милях к зюйд-зюйд-весту от плавмаяка Ауэрс. Было вытравлено около 50 м растительного перлиня, привязанного к манильскому тросу с парусиновым ведром на конце, яхта фактически лежала лагом к ветру. Она находилась в 20 милях южнее лидирующих яхт, терпевших бедствие вблизи Ауэрса. В 10.30, когда судно дрейфовало без парусов почти лагом к ветру, огромная волна разрушилась с носа у левого борта на высоте 5 м над планширем. Повреждения не были опасными, но они показывали, на что способна одна единственная волна.'

Гонку завершили три яхты II класса. Первой была “Сигекс”, которая финишировала под парусами в 18.35 в понедельник. У нее трижды уносило передние паруса, и довольно долго яхта шла с зарифленным гротом. На борт “Сигекс” также обрушилась большая волна — крыша рубки скрылась из виду, но яхта выровнялась, не получив повреждений.

“Тета”, которая в разгар шторма дрейфовала под рангоутом вместе с “Мейд-оф-Малэм”, финишировала на час позже “Сигекс” и заняла второе место в своем классе. Третье место заняла “Джолиетта” (только на ней и еще на одной яхте измеряли ветер анемометром). На высоте 1,2 м над палубой максимальные порывы достигали 44 узлов, следовательно, на высоте топа мачты (примерно 10 м) ветер был 50—60 узлов, поэтому по шкале Бофорта средняя сила ветра равняется 9 баллам.

Замечателен успех “Рондинеллы” — она единственная из яхт III класса прошла всю дистанцию и пересекла финишную линию второй после яхты “Лутин”, победив всех остальных соперников даже без гандикапа. “Рондинелла”, построенная в 1952 г. -- небольшая широкая яхта с длинным килем и малой осадкой (1,3 м). До гонки могло показаться, что в сильный шторм малая осадка является недостатком. Конструкция яхты проста, без излишеств, яхта добротно построена, содержалась она в порядке. Паруса и такелаж после шторма остались целыми, был только порван шкотовый угол рабочего стакселя и содраны сыромятные крепления ползунов и карабинов. Команда яхты состояла из опытных моряков, не страдавших морской болезнью.

В воскресенье в 9.30 “Рондинелла” обогнула буй Гавр. Ветер достигал “7 баллов с плюсом” (благоразумная характеристика, которую можно применять, если сила ветра несколько больше наблюденной, но яхтсмен в этом не уверен), грот яхты был убран, и она продолжала идти под штормовым стакселем. В конце гонки от точки в двух милях к западу от Ауэрса был сделан галс к финишу под одним этим парусом. Владелец яхты Томлинсон отмечает: “Беспокоили нас только размеры бурунов”. Но кокпит яхты был залит волнами лишь два или три раза.

Трижды ударили волны 6-тонную яхту “Эйвей”, сделанную из многослойной фанеры. Это была одна из самых маленьких яхт, участвовавших в гонке. Несмотря на прочные крепления, с бака смыло тузик, качка была такой стремительной, что керосиновая печь выскочила из карданова подвеса, ударилась о переднюю переборку и упала на стол для прокладки. Большую опасность представляла течь — воду едва успевали вычерпывать. Владелец яхты обнаружил, что течет выхлопная труба, которая была отрезана на выходе из транца. Когда ее заглушили, команда вздохнула облегченно.

Общие выводы.

Сообщение подкомитета Королевского океанского яхт-клуба приведено в приложении 3. Хотя оно было распространено много лет назад, его ценность в основном сохраняется до настоящего времени. О самом главном говорится в пункте 2: “При плохой погоде безопаснее находиться в открытом море вдали от берегов, где хорошо оборудованное и неперегруженное людьми судно имеет наилучшие шансы перенести шторм без серьезных повреждений”. Яхты “Эйвей” и “Физлет” по размерам даже меньше, чем “Кохо”, поэтому их опыт пребывания в шторме в проливе Ла-Манш в 1956 г. и опыт “Кохо” в шторме 1948 г. у Сантандера подтвердили, что в сильный шторм даже небольшие яхты не нуждаются в помощи.

В сообщении также говорится, что опыт не выявляет “каких-либо преимуществ дрейфа под парусами, дрейфа с плавучим якорем, выпущенным с носа или с кормы, дрейфа с вытравленными спереди или сзади тросами”. Такое заключение, сделанное после одного из самых жестоких летних штормов, ободрит каждого, кто впервые попал в шторм в проливе Ла-Манш, но в следующих главах будет показано, что к штормованию в океане нужна подготовка, а я отношу западные шторма в Бискайском заливе к океанским условиям.

Сообщение Королевского океанского яхт-клуба будет рассмотрено более подробно, а здесь я привожу только кое-какие замечания.

1. Высокий надводный борт. Оказалось, что самыми сухими были яхты с высоким надводным бортом и обратной седловатостью палубы. Хуже всех пришлось “Тилли Твин”, но ее владелец, кажется, остался доволен конструкцией корпуса и считает, что выживанием в шторм он обязан небольшому водоизмещению и прочности яхты. Капитан яхты “Петасус” сообщил, что яхта оставалась сухой благодаря высокому надводному борту и форме корпуса с большим запасом плавучести. Капитан “Каллисто” утверждал, что яхту ни разу не залило.

2. Навигация. В разгар шторма “Тилли Твин” и “Дансинг Ледж” не могли точно придерживаться выбранного курса, так как, для того чтобы избежать заливания кормы, приходилось все время маневрировать.

Несколько яхт сообщали, что брызги и дождь, которые из-за сильного ветра летели почти горизонтально, уменьшили видимость с наветренной стороны на уровне кокпита почти до нуля. Помеху для контроля проложенного курса представляли также волны; в дневное время они периодически закрывали отдаленные объекты, а в ночное время затрудняли опознавание маяков. Капитан яхты “Райт Ройал” и некоторые другие участники гонки отмечали, что огни были видны только на гребнях волн и они не успевали сосчитать вспышки или оценить промежутки времени между ними.

Большинство яхтсменов подтвердили, что, как и на “Тилли Твин”, было трудно радиопеленговать маяки, даже такие мощные, как Сент-Катеринс.

3. Стойки и носовые ограждения. Рычаг, возникающий при броске человека на стойку, изготовленную из стальной трубы, легкого сплава или нержавеющей стали, настолько велик, что не следует возлагать больших надежд на прочность стойки.

На “Тете” был сломан носовой релинг, после того как к нему присезневали скатанный генуэзский стаксель. Волны, обрушивавшиеся на борт, создавали такие нагрузки на парус, что ограждение было снесено. В обычной яхтенной практике во время штормовой погоды убранные паруса прихватывают к релингу и стойкам на носовой палубе, частично для того, чтобы не убирать большой мокрый парус в тесный форпик, а частично и для того, чтобы без промедления его поднять, когда ветер станет умеренным. Парус, сложенный на палубе таким образом, оказывает огромное сопротивление разбивающимся волнам, и из опыта “Теты” видно, что если ожидается исключительно жестокий шторм, передние паруса следует убрать вниз.

4. Рундуки кокпита. Королевский океанский яхт-клуб считает, что на некоторых яхтах вода проникает вниз через рундуки кокпита. Я полагаю, что при плохой погоде именно поэтому приходится так часто откачивать воду. Желоба и отливные отверстия, находящиеся под крышками рундуков кокпита, практически