западнее (на острове Гёрнси) и восточное (на “Тилли Твин”) был измерен ветер силой всего лишь 7 баллов, поэтому можно полагать, что скорость ветра в Шербуре была такая же. Французские рыбаки, напротив, утверждали, что в отдельных районах сила ветра достигала 10 баллов. Это подтверждается также тем, что недалеко от Шербура новый 20-тонный шлюп “Уэвпиджей” часом позже находился в таких же условиях, как и “Дансинг Ледж”. Опытный владелец судна сообщил мне, что только благодаря мощному дизельному двигателю и обтекаемой надстройке он смог противостоять ветровой нагрузке. Волнение уменьшилось, но поверхность моря была похожа на бурлящий котел. Дуло с такой силой, что при порыве напором ветра на голый рангоут положило на борт яхту “Уэвпиджей”, пришвартованную во внутренней гавани Шербура.
Все вышесказанное подтверждает, что штормы в пределах данного района различны по силе. Особенно ярко это проявляется вблизи суши, где шквалы и порывы ветра могут усиливаться в долинах; так было в Шербуре при южном ветре и у восточного побережья острова Уайт при юго-западном ветре. Аналогичные различия в силе ветра наблюдаются в открытом море, поэтому иногда в прогнозах погоды встречается слово “местами”.
Трагедия “Дансинг Ледж” служит предупреждением о том, что при очень сильных штормах с порывами ураганной силы, струёй дующими из долины в море, невозможно отлавировать и войти в укрытие, даже находясь в одной-двух милях от гавани или бухты.
3. Сильные течения у мысов Сент-Катеринс-Пойнт и Данноз. Если вас застигает южный или юго- западный шторм южнее острова Уайт, то обычный курс для яхты — на мыс Сент-Катеринс-Пойнт. На пути к мысу Сент-Катеринс-Пойнт теоретически необходимо держаться восточное района с сильными течениями и пройти в укрытие за остров Уайт.
На практике оказывается, что в шторм этот подход опасен из-за того, что а) сильные приливные течения охватывают гораздо большую площадь, чем показано на карте, на всем пути от юго-западной оконечности мыса Сент-Катеринс-Пойнт до Данноза встречаются участки с опасным волнением, вызванным неровностями дна, рифами, находящимися на глубине 13—17 м, а у уступа Калвер всего 1,5 м, 6) по моему мнению, высокий берег острова Уайт способствует возникновению сильных порывов ветра, в) невозможно укрыться за подветренным берегом, не войдя в зону приливных возмущений. В 1965 г. “Кохо III” при сильном дожде и тумане попала около Данноза на сильное течение еще до того, как мы увидели землю. Лучше идти ближе к Наб-Тауэру, оставляя мелководье Принсесса с левого борта.
Почти такие же трудности могут ожидать мореплавателя на других участках побережья Ла-Манша, где приливные течения такие же мощные, как между мысом Анвил и Суониджем.
4. Захлестывание волной и скорость. О том, как “Тилли Твин” дрейфовала по волне, буксируя 50- метровый нейлоновый трос и якорь-плуг, ее владелец сказал: “Очень трудно было маневрировать и тяжело держаться кормой к огромным бурунам”, С такими же трудностями столкнулась “Вертью XXXV” в шторме у Бермудских островов, когда она шла со скоростью 1 узел, буксируя плавучий якорь, и “Кохо” в Атлантике, когда она слишком медленно уходила от шторма. Вряд ли возможно указать наименьшую скорость, обеспечивающую достаточную управляемость при дрейфе по волне. Более подробные сведения об этом приведены в главах 19 и 20.
5. Использование якоря в шторм. Когда на яхте “Бладхаунд” в качестве последнего средства отдали якорь, оказалось, что якорь держит даже при исключительном волнении и ветре. Якорь, о котором идет речь, весил 50 кг, крепился к оцинкованной стальной полудюймовой цепи длиной 82 м. Когда якорь и цепь были подняты, обнаружилось, что некоторые звенья начали разрушаться, а звенья в верхней части деформировались и сжали друг друга так, что в некоторых местах цепь вообще перестала гнуться. Поразительно, как цепь выдержала такие нагрузки! Это доказывает, что для обеспечения живучести судна нужно иметь достаточно прочные якорь, цепь, скобы и якорный канат. Возможно, было бы лучше, чтобы придонный конец цепи крепился к 100-метровому нейлоновому канату — он обладает большой эластичностью и ослабляет рывки при подъеме яхты на гребнях волн.
Не менее интересен опыт “Тилли Твин”, ее якорь держал до тех пор, пока не был обрублен якорный канат. Я не мог поверить, что яхта была преднамеренно выброшена на берег и при этом не пострадала. Я знаю, что такое волны, обрушивающиеся на открытые берега во время штормов, поэтому мне показалось невероятным, что яхта вообще уцелела. Удивительно также, что экипаж смог благополучно добраться до берега через откатывающиеся волны прибоя. Однако нужно отметить три обстоятельства.
Во-первых, если ветер был вест-зюйд-вест или отошел к весту, то к востоку от мыса Селси-Билл должно было оставаться закрытое от ветра пространство, хотя от южного ветра сохранялась бы зыбь. Во- вторых, капитан, как я полагаю, был знаком с местом и хорошо понимал, что делает и куда направляет яхту. Трудно представить себе, как можно в шторм решиться выбросить яхту на открытый пляж. На такую крайнюю меру капитан может пойти, если нет другого выхода, а место хотя бы частично защищено. В- третьих, следует отметить, что “Тилли Твин” — яхта небольшого водоизмещения с высоким надводным бортом. Ее глубокий киль действовал на грунте как якорь, и корпус яхты мог находиться на плаву, накренившись бортом к волнам, на глубине всего около полуметра. Когда яхта выбросилась на берег, ее скулы так и не коснулись дна, а корпус — очень прочный благодаря двойной диагональной обшивке и многочисленным стрингерам — не повредился.
В воскресенье утром в различных районах пролива Ла-Манш ветер и волнение были неодинаковыми. Штормовой ветер, кажется, наблюдался только в узкой прибрежной полосе у берега Англии. Яхты, достигшие этого района, например яхты “Мейдоф-Малэм” и “Тета”, вероятно, встретились с ветром 9—10 баллов (40—50 узлов) и сильными порывами, но дальше от центра циклона, у берегов Франции, сила ветра не превышала 8—9 баллов. Как я уже говорил, у острова Гёрнси было зарегистрировано только 7 баллов, т. е. меньше, чем где-либо, но в море ветер, наверное, был сильнее.
Наблюдения, которые выполняются непосредственно на яхтах, ценны и поучительны. Как всегда во время сильных штормов, оценки силы ветра очень различны. Капитаны имеют склонность вспоминать о порывах и шквалах и забывать о затишьях. Самые низкие оценки силы ветра даны капитаном яхты “Сигекс” Робином Фостером и владельцем яхты “Рондинелла” Дж. М. Томлин-соном. По наблюдениям Фостера, сила ветра составляла 7—8 баллов, а Томлинсон записал, что ветер едва ли превышал 8 баллов. Оба они опытные капитаны, победители этой гонки в своих классах. Однако некоторые яхты, несомненно, встретились с более сильным ветром, так как штормы редко бывают постоянны по силе в пределах такого обширного района.
Оценки высот волн также различны — от 4,5 до 10,5 м. С большинства яхт сообщалось, что соседние яхты исчезают в ложбинах. Даже с учетом того, что угол обзора наблюдателя в ложбине невелик и поэтому видимость за следующим гребнем сильно ограничена, можно считать, что волны достигали огромной высоты.
Удивительно, что на большинстве яхт, принимавших участие в гонке, повреждения были незначительные. В воскресенье 29 июля около часа ночи вблизи буя Гавр при 3—4-балльном ветре и умеренном волнении со шлюпа II класса “Райт Ройал” была снесена мачта. Бакштаг левого борта лопнул выше гака, в результате чего мачта переломилась в трех метрах над палубой и полетела за борт вместе со всеми парусами и такелажем.
С носа был отдан плавучий якорь, и через два часа верхняя часть мачты, все паруса и оснастка были подняты на борт и закреплены. Для удаления стоячего такелажа использовались кусачки. Затем якорь был поднят, и под обломком мачты яхта пошла по ветру с небольшой скоростью, которая едва позволяла сохранять управляемость. Для увеличения парусности и улучшения управляемости к носовому ограждению прикрепили стаксель. С рассветом собирались укрепить обломок мачты и поставить временное парусное вооружение.
Ветер усиливался, к 5.00 он зашел к зюйд-весту и достиг штормовой силы. “Райт Ройал” шла со скоростью 4—4,5 узла, следовательно, можно предположить, что сила ветра составляла более 8 баллов. Все усилия экипажа были направлены на то, чтобы не допускать заливания кормы, откачивать воду и
