койка, парусная кладовая, рундук для дельных вещей и гальюн, между форпиком и каютой — большая кладовая и шкаф, по обе стороны каюты — небольшие койки, в центре — складной стол. Степс мачты был установлен на палубе, подкрепленной стальными бимсами и трубчатым пиллерсом, который передавал нагрузку на киль. За салоном по левому борту— камбуз, отделенный от салона занавесом, а против него, по правому борту,— шкафы. На корме, вдоль кокпита,— две койки по бортам. Все было просто и удобно, только койки рядом с кокпитом, несмотря на защитные парусиновые занавески, при очень плохой погоде всегда были мокрыми. Под трапом размещался бензиновый двигатель. Подъемный прокладочный стол с лампой крепился над кормовой койкой правого борта. Внутренние помещения были вместительными и хорошо вентилировались.
После гонок 1952 г., когда преобладали свежие и сильные ветры, обнаружилось, что “Кохо II” быстроходна при легких и умеренных ветрах, но для сильных ветров у нее слишком высокие мачты и слишком много парусов, к тому же она “мировой чемпион” по валкости. Частично это объяснялось тем, что вместо свинцового киля у нее был чугунный: в год постройки яхты цены на свинец были очень высокие.
По совету автора проекта за следующую зиму мы укоротили мачту и уменьшили площадь грота, примерно так, как если бы было взято два рифа. Две последующие Фастнетские гонки — 1953 и 1955 гг.— проходили в хорошую погоду, и под первоначальным вооружением “Кохо II” прошла бы эти гонки лучше. Однако изменения значительно улучшили яхту. Она стала более остойчивой, уменьшился дрейф. Походы и прогулки на бермудском иоле прекрасны! Нет бакштагов, которые постоянно требуют внимания,— при малом экипаже это большое преимущество. Нижняя шкаторина короткая, поэтому не боишься поворота фордевинд при любой погоде. Даже при слабых ветрах “Кохо II” прекрасно управлялась только под малой генуей и бизанью. При усилении ветра мы с женой никогда не рифили паруса, а просто убирали грот. Хотя такое парусное вооружение лучше для более длинных яхт, наш иол отлично зарекомендовал себя в пору, когда, почти каждая яхта была вооружена шлюпом. Для морского плавания это вооружение самое надежное, потому что парусность рассредоточена между большим количеством парусов, а бизань-стаксель можно быстро поставить или убрать. Кроме того, я предпочитаю две мачты одной, потому- что при поломке мачты есть шанс сделать более или менее пригодную временную мачту. Этот довод можно оспаривать, но факт остается фактом — я люблю иолы и никогда не сменил бы свой, если бы правила обмера не наказывали иолы слишком большой поправкой гоночного балла.
В шторм, описываемый в этой главе, мы попали в 1954 г., но не во время гонки, а при возвращении домой.
Гонка проходила из Кауса в Ла-Коруныо. Трудная и медленная гонка. Вначале на 200-мильном пути к острову Уэссан — сильный встречный ветер с дождем и плохой видимостью, затем — штиль на всей акватории Бискайского залива и наконец — густой туман у берегов Испании. Экипаж яхты состоял из пяти человек. После победы в своем классе мы отдыхали в солнечном городе Ла-Ко-рунья, где нас гостеприимно принимал Морской клуб Испании.
Наше трехдневное веселье было прервано одним из членов экипажа. Он отправил телеграмму начальнику своего учреждения с просьбой о продлении отпуска из-за плохой погоды. Ответ пришел быстро и был краток: “Отпуск предоставлен. Увольнение при встрече”. Это лаконичное послание возымело более грозное действие, чем возымел бы простой ответ: “Уволен”. Все члены экипажа сразу же захотели вернуться на службу. Как уже говорилось, недостаток времени в конце отпуска — самая частая причина попадания в штормовую погоду, и наше возвращение не было исключением.
Последний испанский вечер мы провели в клубе. Ужин был накрыт на балконе, откуда были хорошо видны яхты, стоявшие внизу на якорях. Ужин прошел очень мило, мы засиделись за кофе и бренди и уже поздно вечером спрыгнули в тузик и перебрались на яхту.
Только в полночь все было готово к выходу и якорь был поднят. Итак, переход начался в 0.01 в четверг 22 июля (см. рис. 9).
В 10 милях от берега, когда яхта вышла из-под прикрытия мыса Приорино, мы почувствовали, что мы снова в море. Свежий норд-вест дул уже несколько дней, и по прогнозу в Бискайском заливе ожидались сильные ветры и дождь. Была кромешная тьма, по небу ползли зловещие тучи, и вскоре хлынул ливень, ветер усилился. Мы шли по-прежнему под генуей и бизанью со скоростью 6 узлов. Все кроме вахтенного легли спать. Мы не участвовали в гонке, поэтому наверху было достаточно находиться одному человеку. Так как нас было пятеро, то каждый два часа стоял вахту и восемь отдыхал.
Меня никогда не перестает удивлять — хотя я плаваю уже много лет — резкий контраст между жизнью на берегу и жизнью в море. Несколько часов назад мы были частью мира на берегу. Стол, за которым мы сидели, стоял прочно, мы ели превосходную пищу и пили отличное вино, нас прекрасно обслуживали, клуб сверкал яркими огнями. Это было упорядоченное, уютное существование. Но вот мы оказались в море, и яхта стала замкнутым мирком, в котором сосредоточилось все наше существование. Суетная береговая жизнь была так же далека от нас, как жизнь на другой планете. На палубе в одиночестве сидит рулевой, он внимательно всматривается в море, но ничто не рассеивает непроглядную тьму ночи кроме фосфоресцирующих вершин волн и далеких проблесков маяка. Яхта ныряет на волнах, поднимая завесу брызг, которые стучат по крыше каюты и накрывают рулевого.
Ночью ветер с моря окреп. При таком ветре у берега всегда образуются крутые волны, неприятные для яхты. Моя вахта началась в 2 часа ночи в трех милях к западу от мыса Приор. Здесь уже ощущалась вся мощь 7-балльного ветра с дождем. В лицо рулевому все время летели брызги, поэтому пришлось уменьшить продолжительность вахты до одного часа. К концу вахты у меня жгло от соли глаза, и я с радостью сменился и спустился в каюту перекусить.
В дальнейшем ветер оставался сильным, но волны стали более правильными, так как мы вошли в глубоководную часть Атлантики. Остаток ночи прошел спокойнее, и в 4 часа утра был поставлен грот. Все предвещало хороший день. Солнце вовремя выглянуло из-за туч, и мы смогли определить долготу. Яхта оказалась почти в 30 милях западнее счислимого положения, видимо, у побережья Испании нас отнесло западным ветровым течением.
Днем ветер ослабел и “Кохо II” шла по длинной океанской зыби. В 21.00 (пятница 23 июля) наши координаты были следующими: 46°40' с. ш., 9°20' з. д.— более чем в 300 милях от берегов Бискайского залива и почти в 200 милях от Ла-Коруньи и острова Уэссан. Всю ночь был штиль, на следующее утро по прогнозу на севере Бискайского залива ожидался зюйд-вест. На севере небо затянулось тучами. В 4.00 мы легли на другой галс, а через час с севера потянул легкий ветер; на этот раз мы шли в желаемом направлении — к острову Уэссан, а не в Атлантику.
В воскресенье утром (25 июля) ветер посвежел. На севере небо было по-прежнему затянуто тучами. Барометр начал падать. Все утро ветер усиливался, и мы убрали грот. В полдень я успел определиться по солнцу, выглянувшему из-за туч. Прогноз был плохой. На район к северу от нас было объявлено штормовое предупреждение, а к востоку — в северной части Бискайского залива и у Плимута — ожидался сильный ветер, местами штормовой, у берегов — туман и плохая видимость.
В 18.00 прогноз был еще более угрожающим. Циклон у Ирландии углублялся, глубокий циклон располагался также у берегов Исландии. Яхта только под небольшой генуей и бизанью пошла со скоростью почти 8 узлов. Около полуночи оба паруса были заменены на штормовой стаксель. Он работал плохо, поскольку, как обнаружилось, натяжение на фале генуи почти оторвало лебедку от мачты и фал штормового стакселя пришлось закрепить на утке. Скорость под парусами площадью менее 5 кв. м упала почти до 4,5—5 узлов, но управлять стало несравнимо легче. Кроме того, если бы умеренный ветер усилился, то яхта была бы под нужным парусами и ночью не потребовалось бы посылать команду на бак для их замены.
Остров Уэссан опасно огибать ночью, да еще в штормовую погоду. Дождь и туман могут скрыть огни, а сильные приливные течения и мелководья при юго-западном штормовом ветре из Атлантики способны создать огромные волны. Поэтому, хоть у меня и было желание определиться по огням французского побережья, я решил обойти Уэссан на значительном расстоянии. Яхта сделала поворот фордевинд и пошла севернее.
Как мы и ожидали, ночь была ужасной. Из-за ливня было совершенно темно, на небе — ни звезд, ни луны. Светились только фосфоресцирующие вершины обрушивающихся волн и светлый кильватерный след. Свечение отдаленных вершин волн можно было легко принять за отблеск далекого маяка. Барометр продолжал сильно падать, за сутки давление упало на 24 мбар. Яхта вела себя отлично: реагировала на малейшее движение румпеля и не принимала воду на борт. Однако управление требовало внимания, и мы
