Только по синоптическим картам для всей Атлантики можно судить о наличии сильных ветров Глубокий циклон с 10-балльным ветром пересек Атлантику и 12 июля оказался к юго-западу от Исландии. Для “Кохо” и ее ближайших соперников он принес западные ветры от крепких до очень крепких. Эти ветры были еще сильнее на северной периферии антициклона, расположенного юго-западнее, и в циклоне к северо-востоку от Ньюфаундленда. К востоку от Гудзонова залива образовался еще один циклон с давлением в центре 996 мбар, а между центрами двух циклонов проходил фронт окклюзии. Когда семейство циклонов углубляется и заполняется, погода, даже в центре Атлантики, может меняться ежечасно.

Посмотрим, в какие условия попали другие яхты “Мокойя” дрейфовала при ветре 8 баллов примерно в 90 милях к северо-востоку от “Кохо”. Яхта “Самуэль Пепис”, находившаяся почти на таком же расстоянии к юго-западу, сообщала о 6-балльном ветре и шла под двойными передними парусами**. “Кохо” находилась примерно посередине, поэтому можно предположить, что мы правильно оценили силу ветра в 7 баллов.

Однако больше всего заслуживают доверия данные капитана итальянского лайнера “Сатурния”, который записал “Состояние поверхности моря 6 баллов, ветер по шкале Бофорта 6 баллов”. Обычно волнение 6 баллов наблюдается при ветре силой 7 баллов, думаю, что в среднем ветер, вероятно, был 25 —30 узлов с порывами до 40 узлов, что по терминологии Алана Уотса называется “яхтенный шторм”.

Я привожу такие подробные оценки силы ветра для того, чтобы показать, что состояние поверхности моря даже в открытом океане не всегда позволяет судить о средней силе ветра по шкале Бофорта***. Небольшая яхта иногда попадает в затруднительное положение при ветрах слабее штормовых, когда обычно берется всего несколько рифов. В другой главе приводится противоположный пример: при сильном вторичном циклоне и ветре 9—10 баллов не развилось волнение, которое заслуживало бы особого внимания.

Несомненно, 12 июля волны совершенно не соответствовали ветру, который рано утром повернул с норд-норд-веста на вест. Днем каждый из нас независимо пытался определить высоту волны на глаз, сравнивая ее с мачтой. Оказалось, что волны достигали 9 м. Я записал в журнале 5,5 м (т. е. 3/5 от высоты, определенной визуально). Такая оценка .близка к наблюдениям с 'Сатурнии”, так как 6 баллов состояния поверхности моря примерно соответствуют высоте волн около 6 м. По оценкам Тома Тотхилла, длина волны была около 75 м, но это, вероятно, маловато, так как океанографы считают, что если высоту волны обычно завышают, то длину занижают. Размеры волны можно объяснить большой продолжительностью действия ветра и его неограниченным разгоном вдоль прямолинейных изобар к северу от огромного антициклона. Неправильная форма волнения, должно быть, связана с изменениями направления ветра, фронтальными порывами и наложением волновых систем, образовавшихся от различных циклонов.

1. Захлестывание волной и скорость. Я думаю, что нас захлестнуло волной из- за того, что корабельная волна, образованная лайнером, наложилась на уже существовавшие волны, и в результате возникли две пирамидальные ненормальные волны с обрушивающимися гребнями.

Однако это не объясняет, почему в этот день все рулевые на “Кохо” с трудом управляли яхтой. Можно также задаться вопросом, почему яхта “Самуэль Пепис” хорошо шла под сдвоенными стакселями, в то время как “Кохо” дрейфовала под рангоутом? Почему к северу от Бермудских островов, когда ветер был несравнимо сильнее, “Кохо” гораздо лучше уходила от волны?

Яхта “Самуэль Пепис”, судя по синоптической карте и ее вахтенному журналу, вероятно, попала в менее жестокие условия, но я думаю, что она благополучно вышла из шторма потому, что несла больше парусов и шла со средней скоростью 6,5 узла. В бермудском шторме и Трансатлантической гонке “Кохо” под штормовым стакселем тоже легко делала около 6,5 узла.

Мне кажется, “Кохо” накрыло волной из-за того, что она несла мало парусов. По мере усиления волнения паруса, как принято, постепенно убирали, пока яхта не оказалась под рангоутом. Следовательно, скорость яхты и ее маневренность резко снизились. А для управления необходима скорость — тогда, резко повернув руль, можно встретить “большую” волну кормой.

По-моему, для сохранения управляемости яхта должна идти со скоростью около 5 узлов. Нужная скорость ищется только методом проб и ошибок, так как зависит от особенностей конструкции, размера яхты и характера волнения. Однако не всегда скорость безопасна, хотя всегда необходимо подставлять корму волнам. Это достигается за счет буксировки тросов и работы на руле. Другими словами, если яхта уходит от шторма в океане, она должна либо сохранять скорость, достаточную для поддержания маневренности, либо дрейфовать с вытравленными тросами.

2. Форма кормы. Только два раза в жизни моя яхта была полностью захлестнута с кормы попутной волной. В том ив другом случае ветер был слабее штормового, а яхта имела скандинавскую острую корму и навесной руль. Замечено, что норвежские лоцманские боты и яхты конструкции Колина Арчера с остроконечной кормой способны хорошо идти с попутной штормовой волной. Вито Дюма в кругосветном плавании на яхте “Лег II” доказал мореходность таких судов в “ревущих сороковых*'. Не у этих яхт острая корма сочетается с большой шириной по миделю, что создает запас плавучести кормовой части. Это недостижимо для узких легких яхт, таких, как “Зара” и “Кохо”. На “Кохо” жаловаться не стоит, так как захлестывание произошло, вероятно, из-за волны, созданной лайнером, но думаю, что транец или правильно спроектированная корма с подзором обеспечивают большую плавучесть.

3. Повреждения. В книге “Северная Атлантика” я писал, что при ударе волны раздался “треск, как при поломке корпуса”. Уже после издания книги компания, строившая “Кохо”, обследовала яхту, и в левой раковине внутри кормового рундука как раз в том месте, куда ударила волна, были найдены два сломанных дубовых шпангоута.

Когда яхта оказывает сопротивление большой обрушивающейся волне, почти всегда случаются поломки.

4. Страховочный пояс. В Бермудской и Трансатлантической гонках мы впервые использовали личные страховочные пояса и концы, а в предыдущих гонках при особенно плохой погоде в кокпите страховались концом шкота или коротким линем.

Капитан Эррол Брюс долгое время изучал применение спасательных концов и меры безопасности, а Питер Хоуард спроектировал очень эффективный тип страховочного . пояса, который теперь широко используется яхтсменами. По правилам Королевского океанского яхт-клуба страховочный пояс стал обязательным снаряжением, и в настоящее время он имеется почти на всех океанских яхтах, участвующих в гонках или совершающих круиз.

* Средняя скорость за переход 3000 миль составила около 6 узлов.— Прим. ред.

** Под двумя стакселями, поставленными на бабочку,— так называемыми пассатными стакселями — Прим ред.

*** Более подробно о соотношении между состоянием поверхности моря и силой ветра по шкале Бофорта в различных районах см в [11] приложения 1 и приложение 11 — Прим перев.

В 1952 г. я приобрел новую яхту “Кохо II”— так мы назвали ее в память об устаревшей предшественнице. Этот иол был сконструирован А. Николсоном и построен в Каусе. Если бы я захотел выставить “Кохо II” на Бермудскую гонку, то мне не пришлось бы повторять косметическую операцию по наделке фальшноса — “Кохо II” соответствовала минимально допустимым размерам: наибольшая длина 10,5 м, длина по ватерлинии 7,8 м, ширина 2,4 м. У нее были более полные обводы, чем у “Кохо”, водоизмещение 6,6 т, при этом она была похожа на все яхты А. Николсона — широкие скулы и изящная корма. Но скулы были плавнее, чем на других яхтах Николсона, поэтому “Кохо II” немного походила на круизный вариант известных в прошлом 8-метровых яхт.

Расположение помещений и оборудования было традиционным. В форпике, как обычно, находилась